Дельталетное происшествие

Андрей Кареткин и Юрий Логунов
Вот опять задаю себе странный вопрос: почему так извратилось наше бытие, что собственную историю теперь мы постигаем по некрологам и поминальным речам? Требуется трагедия, чтобы узнать, что ведь жил-то рядом с удивительным человеком. Жил - не замечал, но не стало человека - и ощущаешь пустоту.
Я бы не присваивал квалификаций нынешним мастерам полета без знания истории. Выхолощенное умение, не одухотворенное традициями нашего замечательного Дела - пустоцвет, оно не даст здоровых плодов.
Юра Логунов - из числа первых "милевских" дельта-планеристов, которые появились на склонах Крылат-ского в 1977 году. Состав клуба менялся, люди приходили и уходили, Логунов остался навсегда.

Дата: 5 февраля 2005 г.
Время: 15.00.
Метеоусловия: штиль, дымка, видимость 5000 м, температура воздуха -20°С.
Пилот: Логунов Юрий Павлович, 57 лет, инструктор, опыт полетов на моторных СЛА - 18 лет.
Дельталет: крыло "Небо-17", изготовлено в г. Ростов-на-Дону, материал обшивки комбинированный, основной - армированная синтетическая ткань (мешковина); тележка изготовлена клубом СЛА "Фобос" г. Волгодонска. Двухместный тандем с двигателем Rotax-503. Воздушный винт моноблочный, деревянный. Шасси лыжное.
Ранее дельталет использовался на АХР (повсеместно присутствует характерный порошковый налет в полостях труб, под пластиковой оболочкой тросов и на обшивке крыла).
"Фобос" - организация, продавшая дельталет, выдала владельцу формуляр "с чистого листа". Согласно единственной записи в формуляре, начало эксплуатации дель-талета - 2001 г. Наработка 235 часов при 980 взлетах/посадках.
Сведения о техосмотрах, ремонтах, контрольных облетах отсутствуют.
Летом 2004 года дельталет после аварии (опрокидывание на посадке из-за недоученности) возвратили "Фобосу", где его отремонтировали и вновь вернули владельцу. Работы по ремонту и результаты облета в документации не отражены.
Осенью 2004 года из-за повторной аварии (на этот раз произошедшей на земле, опять-таки по вине владельцев) дельталет вновь ремонтировали, на этот раз самостоятельно (ремонт обшивки, замена ВВ).
Общее состояние дельталета, в первую очередь крыла, по состоянию на 5 февраля 2004 г. можно оценить как неудовлетворительное. Это подтверждается видеосъемкой: дельталет крупным планом снят с носа, со стороны задней кромки, сбоку на земле: плохо сформированная передняя кромка, множественные поперечные складки (фалды), неотрегулированные АПУ, перетянутость задней кромки.
Фото 1
В день аварии 5 февраля 2005 г. в ходе предварительных пробежек с отрывами от земли Юрий Логунов категорически потребовал перенести точку подвеса назад. Сначала на 40 мм, затем еще на 40 мм. При этом пришлось сверлить отверстия под фиксирующую шпильку вне эксплуатационного диапазона регулировок (фото 1). Пилот объяснил, что ручка давит и балансируется практически на груди.
Если не принимать во внимание вероятность ошибок, допущенных при сборке и отладке крыла, которые вполне могли иметь место в череде аварий и ремонтов, то это однозначно указывало бы на переднюю центровку. Видимо, Логунов так и решил.
Его не насторожило, что крыло, налетавшее более 200 часов и давно миновавшее этап регулировок, связанных с накоплением естественной вытяжки обшивки, вдруг приобрело сильный пикирующий момент при "штатной" центровке. Это первое.
Второе. Поперечина крыла взводилась с чрезмерным усилием. Эта операция выполнялась вдвоем (иногда, по утверждению участников событий, вчетвером) при помощи подручных средств. Кадры видеосъемки последнего полета дельталета (снизу сзади) свидетельствуют, что задняя кромка ненормально, чрезмерно растянута и крутка крыла недостаточна.
Фото 2
Третье. После первого полета Логунов пожаловался на очень тяжелое поперечное управление ("вправо свернуть не могу").
Ниже приведено описание полета (согласно показаниям очевидцев).
После взлета Юрий Логунов плавно набрал 50 м и почти без крена выполнил первый, второй развороты. Полет до третьего разворота (попал в кадры видеосъемки) - по прямой, на высоте 40-50 м без маневров. Третий разворот был выполнен на удалении 400-500 метров также почти без крена. На участке полета от 3-го до 4-го разворота отмечено снижение до высоты 25-30 м. Далее дельталет приобрел крен вправо опустил нос - все видели нижнюю поверхность крыла - и, круто переломив траекторию, скрылся за перегибом местности и лесополосой. Двигатель работал ровно.
Фото 3
Столкновение с землей произошло при отрицательном угле тангажа около 90 и крене более 90 градусов. Установлено, что первой встретила землю носовая лыжа, практически вертикально к земле (фото 2). Далее торцом горизонтальной балки мототележка жестко уткнулась в землю (фото 3). Инерцией двигателя разрушается вертикальный пилон (фото 4), деформируются горизонтальная балка и подкосы шасси (потеря устойчивости на сжатие).
Нижний сварной узел переднего подкоса разрушен, верхний деформирован вырывающей нагрузкой. Крыло вошло в землю под острым углом (!) швеллером разъемного узла нижних передних тросов (фото 5). Торцы труб и их пластмассовые заглушки в носовом узле не повреждены.
Фото 4
Удар при встрече с землей, судя по относительно незначительным разрушениям конструкции, произошел на небольшой скорости (скорее всего, скорости сваливания и последующего клевка), и смертельные травмы шейных позвонков пилота вызваны именно тем, что горизонтальная балка мототележки жестко воткнулась в промерзший грунт.
Фото 5
Вероятнее всего, произошла потеря скорости на входе в четвертый разворот, когда пилот сбавил обороты, начав маневр в посадочный створ. Обманувшись иллюзорной передней центровкой, которая, несомненно, имела иные причины, Логунов отрегулировал крыло по своему усмотрению, и оно, судя по всему, сбалансировалось на околокритических углах. Учитывая известную манеру пилотирования Логунова, взлет, полет по кругу он выполнил при некотором избытке скорости, но маневр в посадочный створ, вероятно, начал выполнять с отдачей РУ. Перетянутое крыло ответило мгновенным срывом.
В момент удара, судя по характеру разрушения воздушного винта, двигатель работал на оборотах ниже средних.

Выводы

Фото 6
Нет смысла умничать по поводу "грубых нарушений в организации", отсутствию плановой таблички, заявки, врача с чемоданом, пестрых флажков, дядьки с повязкой и прочей атрибутики, на производство полетов никакого благотворительного влияния не оказывающих.
Опытный пилот, инструктор с многолетним стажем Ю.П. Логунов (кстати, мягкий, деликатный человек) оказался в тот летный день в условиях жесткого прессинга. Объем нагрузки чрезмерен - два мотодельтаплана надо облетать и еще очередь учлетов на полеты. Равных Логунову по квалификации рядом не было. Ни совета, ни помощи со стороны - одно лишь: давай, давай! Именно так и было - есть свидетели. В оценке состояния облетываемого мотодельтаплана Юрий допустил всего лишь просчет (неизвестно, кто бы из нас на его месте того не сделал !), но поправить его оказалось некому. Ситуация развилась в катастрофическую.
Однако давайте покопаемся в корнях беды. Какого черта москвичи, покупаясь предлагаемой дешевизной, добывают авиахлам где угодно, на стороне, хотя у нас собст-венного достаточно. Но его-то мы хотя бы знаем, и с ним, со своим, всегда разберемся, не доводя до беды. Получается, что проходимцы используют "Приблуды" современной информатики с большим результатом, чем наша городская федерация. Федерация подскажет, куда и к кому обратиться, но при условии, когда обращаются к федерации, а не к проходимцу.
Уместно вспомнить известную истину: скупой платит дважды. В нашем деле расплата осуществляется подчас ценой жизни.
Не бред ли - чтобы купить ржавый автомобиль, будущий владелец соберет перед ним целый симпозиум с авторитетнейшими асами автодела. А летательный аппарат выбирает, глядя в экран компьютера.
Люди добрые, доколе этот бред будет продолжаться? Негодный летательный аппарат у обочины, как сломавшийся автомобиль, не остановишь. Падать придется!

Андрей Кареткин,
старший летчик-инспектор УА ЦС РОСТО, пилот-эксперт ЭЛИЦ СЛА
Василий Лопатин,
старший инструктор-пилот СЛА МГО РОСТО,
зам. председателя Московского отделения ОФ СЛА России
Николай Наумов,
пилот-инструктор АСТК "Спецпрограмма"