Rotax-912 против Jabiru 2200 на самолете RANS S6ES

Проблема выбора двигателя волнует авиационную общественность не только в Украине, России, но и за рубежом. Австралийские двигатели Jabiru 2200 установлены на Sky Ranger и "Птенце", на "Бекасе" и харьковском Т-10. По паспортным данным, эти моторы имеют более высокие характеристики и невероятно высокую удельную мощность для четырехтактных двигателей, устанавливаемых на легких самолетах. Кроме того, ценовой диапазон австралийских моторов заметно ниже, чем у популярных Rotax. Все это вызывает смешанные чувства - и оптимизм, и радужные надежды, но также и сомнения, и недоверие. Надеемся, данный материал по сравнительным испытаниям известных Rans S6 Coyote заинтересует вас, наши читатели, и поможет вам сделать правильный выбор мотора для вашего - нынешнего или будущего - летательного аппарата.

Редакция

Rans S-6 Coyote II
Мысль о возможном испытании и сравнении этих двигателей вынашивалась долго. Установку двигателя Jabiru приветствовали многие, в основном благодаря более низкой стоимости и простоте установки. Компания Jabiru продает полный комплект для S6ES, что говорит, кстати, о популярности самолетов компании RANS. Несмотря на то, что комплект Jabiru не такой полный, как поставляемый компанией RANS под двигатель 912, его несложно установить и, что наиболее важно здесь в Великобритании, он легче, чем Rotax. Я осознаю, что противопоставление характеристик 80-сильного безредукторного двигателя 80-сильному редукторному создаст ситуацию жесткой конкуренции. А отзывы самолето-строителей о том, что летно-технические характеристики возросли, но незначительно, даже по сравнению с двухтактным Rotax 582, вместо которого установили Jabiru 2200, только укрепили мои подозрения. Интересно также, удастся ли подобрать такой винт, который бы позволил Jabiru полностью раскрыть свой потенциал.
В течение многих лет двигатель Rotax 912 был фаворитом на СЛА. Экономичный, мощный, надежный, с большим межремонтным ресурсом и практически беспроблемный в обслуживании - вот его сильные стороны. Обычно установка двигателя вызывает у новичков панику при виде кажущейся бесконечной вереницы проводов и шлангов. Однако это просто иллюзия: уберите систему охлаждения - и все шланги исчезнут. А то, что останется, - не нуждающаяся в регулировке система зажигания. Снимите ее - и останется обычный четырехцилиндровый четырехтактный оппозитный двигатель. Не так уж и сложно, правда? Благодаря своему авторитету, а также редуктору Rotax 912 не собирается легко уступать лидирующие позиции "выскочке" из Австралии.
Мы счастливы, что в мастерской компании Sport Air оказался борт G-CCNH, который демонстрировался на выставке Telford 2003. Аппарат проходил ежегодную проверку на допуск к полетам. Этот самолет является стандартным RANS S6ES, оснащенным двигателем Rotax 912 и двухлопастным винтом, наработка двигателя 60 часов. Аппарату всего лишь год. Он раскрашен серым по зеленому с темной полосой.
У нас есть также борт G-CBZG, тот же RANS S6ES, но оснащенный Jabiru 2200 после небольшого ремонта. На него установили винт GT, обеспечивающий наилучшую комбинацию с этим двигателем. Построенный в начале 2003 года, этот аппарат имеет ту же раскраску.
Силовая установка на базе Rotax-912
Времени было мало, а владельцы установок хотели, чтобы им побыстрее вернули двигатели. Поэтому мы составили программу проведения летных испытаний. Основной целью данного эксперимента было получение максимальных характеристик силовых установок, кроме того, крейсерские характеристики и данные по экономичности, хотя последние в графике проходили под названием "воздушная скорость на крейсерском режиме при стандартных оборотах". Будь у нас чуть больше времени, мы бы определили количество сжигаемого топлива на различных скоростных режимах полета. Но все же, не имея такой возможности, мы взялись за дело.
Утро выдалось вполне обычным для йоркширской зимы - пасмурно, сыро, температура +4?С. По инструкции летчикам нужно было провести полет одновременно: выполнить тестовую программу, приземлиться, поменяться машинами, подняться в небо и повторить упражнения. Первый полет должен был пройти с Дейвом Смитом на аппарате с Jabiru, который он знает превосходно, так как в свое время собирал первый Sky Ranger с двигателем Jabiru. Я же должен был лететь на другом самолете, с двигателем Rotax. Таким образом, оба самолета участвовали бы в испытаниях при одинаковых погодных условиях, одновременно, и путаницы при получении результатов не должно быть.
Силовая установка Jabiru 2200
Случилось так, что двигатель не запускался: то ли из-за высокой влажности, то ли из-за аккумулятора. Кто знает, может быть, именно это вызвало улыбку на лице владельца самолета NH. Самолет с Jabiru откатили обратно в сарай и поставили на подзарядку.
Так как владелец G-CCNH настаивал на взлете, я выполнил экспресс-испытания на машине с двигателем Rotax. Взлет без закрылков, набор высоты при скорости 97 км/ч по приборам, установил по секундомеру время набора от 152 до 457 м. Как только достиг отметки 457 м, держал полный газ и следил за максимальной горизонтальной скоростью, затем снизил обороты и определил скорость при работе двигателя на режиме максимальной длительной мощности. Как только скорость стабилизировалась, снизил ее до минимальной крейсерской 113 км/ч и зафиксировал обороты двигателя в минуту. После всего вернулся на аэродром и приземлился.
Такой же испытательный полет провел Дейв в самолете RANS, оснащенном двигателем Jabiru, приблизительно через час после меня в тех же погодных условиях.
Какие же результаты? Оба самолета при тестовых полетах несли одинаковую нагрузку, т. е. на борту находился один пилот, топливный бак был практически полный. В результате оказалось, что поскольку сам по себе двигатель Jabiru легче, чем Rotax, то и взлетная масса аппарата с Jabiru была соответственно меньше. В результате испытаний в идентичных погодных условиях при одинаковых массах загрузки получены следующие ЛТХ:
Rotax Jabiru
Скороподъемность, определенная по времени набора высоты от 152 до 457 м при скорости 97 км/ч 50 секунд, 5,8 м/с 50 секунд, указывающие на 6,1 м/с (увы, причины разных цифр остались за пределами нашего понимания. - Ред.)
Максимальная скорость горизонтального полета на полной мощности (Vne в Великобритании для S6ES равна177 км/ч) 177 км/ч 177 км/ч Максимальное количество оборотов 3300 об/мин при этом не достигнуто, скорость получена при 3100 об/мин
Воздушная скорость при максимальной длительной мощности 169 км/ч при 5500 об/м 177 км/ч при 3100 об/м (на максимальном газу на высоте 457 м)
Обороты двигателя на скорости 113 км/ч 4000 об/м 2150 об/м
Воздушная скорость при крейсерских оборотах двигателя 145 км/ч при 4750 об/м 137 км/ч при 2500 об/м (не проверяли, но предполагаем, что 137 км/ч будет при оборотах 4500 об/мин)
Rans S-6ES/TR Coyote II
Вот такие результаты были получены. Двигатель Jabiru 2200 показал более высокие характеристики, чем ожидалось, и во всех отношениях был на равных с двигателем Rotax 912 в наших испытаниях. Общее впечатление от летных испытаний было следующим: показалось, что расход топлива двигателя Jabiru немного меньше при крейсерской скорости, но мы не смогли получить подтверждение этого. Я пилотировал RANS, оснащенный Jabiru, сразу после Дэйва, и мне понравилось. Мягко, спокойно, без излишнего шума. В действительности то, что я не был хорошо знаком с двигателем Jabiru, мешало воспринимать результаты, выдаваемые на приборах при выдерживании крейсерской скорости, так как я больше прислушивался к шумам двигателя, но никак не использовал свой опыт пилотирования. Но обороты 2500 об/м оказались вполне приятными для моего слуха.
Что понравилось и не понравилось? Мне понравился двигатель Jabiru на слух и по ощущениям. Кроме того, летчики, пилотирующие аппараты, не принадлежащие к категории СЛА, чувствовали бы себя увереннее, управляя аппаратом с Jabiru, чем с Rotax. Самолет при этом менее шумен, да и с земли работающий Jabiru воспринимается не так резко, мягче, чем Rotax. Мне не понравились капоты. На них ушла уйма времени, особенно при подготовке к покраске. Даже сейчас, когда я смотрю на них - замечаю только заборники. И это по сравнению с RANS Super 6, на подготовку к покраске капотов которого ушло всего лишь одно утро. И смотрятся они на самолете, как мне кажется, гораздо лучше. С двигателем Jabiru вы сталкиваетесь с проблемой: как закрепить карбюратор, тросы управления, РУД. Мы изготовили переходник из дюралевой (6061) полосы для того, чтобы подогнать капот, который как раз готовили для заказчика.
Признаюсь, я все еще комфортнее чувствую себя с двигателем Rotax 912, но рассмотрел бы возможность установки Jabiru 2200 на свой RANS Super 6-116TD. Что касается Дэйва, то он уже поставил 85-сильный Jabiru 2200.

Ценовые характеристики:

Rans S-6 Coyote II
Двигатель Rotax 912 для RANS S6ES с моторамой, выхлопной трубой, системой охлаждения и т. д. стоит ?13.695 (фунты стерлингов. - Ред.), включая НДС. Двигатель может быть доставлен в любое время, а его цена будет соответствовать розничной цене, установленной на тот день. При его поставке в менее устойчивом противопожарном исполнении его стоимость составит ?11.995.
Набор силовой установки Jabiru в составе двигателя, моторамы, капотов, выхлопной трубы и т. д. будет поставлен по цене ?9.693, включая НДС.
Заметьте, что эти цены приводятся здесь только для справки и могут меняться в зависимости от курса валюты.

Гордон Макдилл,
Великобритания