О самолете АП-26СХ фирмы "Аэропрофит" и не только

"Авиационная техника специального назначения является неотъемлемым элементом современного сельского хозяйства, не имеющим альтернативы по удельным энергетическим показателям, производительности и оперативности применения". (Из книги "Авиация в сельском хозяйстве" под редакцией В.П. Копычко.)
Создание легкого сельскохозяйственного самолета (СХС) давно будоражит умы самодельщиков и инженеров профессиональных КБ, особенно в наш век рыночных отношений. В этой ситуации все, что как-то держится в воздухе, сразу же обрастает химнавеской. Через это прошли многие известные фирмы: "Авиатика", "Лилиенталь", "Аэропракт", "Нарп". Но это, я бы сказал, переделки из спортивных и многоцелевых машин.
Ни для кого не секрет, что многоцелевой самолет в значительной степени проигрывает самолету специального назначения, который построен для выполнения конкретных задач.
АП-26СХ на авиасалоне Авiасвiт-2002
Попытка создания такого самолета была предпринята коммерческой фирмой "Аэропрофит" в городе Киеве в 2001 году. Самолет выставлялся на выставке "Авiасвiт-2002" ("АОН" №9'02).
К тому времени фирма уже несколько лет интенсивно эксплуатировала на химработах самолет А-20СХ разработки "Аэропракта". Приобретенный довольно значительный опыт его эксплуатации, около 600 часов, позволил сделать некоторые выводы:
- хороший обзор;
- неудобство заправки раздельных химбаков;
- ухудшение взлетно-посадочных характеристик из-за применения толкающего винта (нет обдувки крыла с механизацией);
- флапероны улучшают распределение химпрепарата, но не дают возможности их отклонения более 20?, это ухудшает поперечную управляемость;
- недостаточная местная прочность высоко расположенного оперения и хвостовой опоры шасси.
Все вышеперечисленное побудило заняться разработкой собственного легкого СХС с увеличенной загрузкой до 220 кг и взлетным весом до 750 кг. Разработка велась в соответствии с нормами GAR VLA, планировалось его серийное производство и сертификация.
Коллектив молодых конструкторов, среди которых были недавние выпускники ХАИ, возглавил опытный конструктор Сергей Орлов. Это разносторонне талантливый человек, создавший не одну оригинальную машину. За короткое время, около года, построить опытную специальную машину на высоком профессиональном уровне, кроме него, пожалуй, никто бы не смог.
Внешний облик самолета сформировался не сразу. Было несколько различных компоновок, но, учитывая область применения и специфику работы в Украине, был выбран высокоплан с подфюзеляжным баком, вписанным в его обводы. Отличный обзор должно обеспечивать большое остекление кабины. Двигатель находится вверху, впереди крыла, и эффективно обдувает щелевой закрылок большой площади. Заливочная горловина химбака находится в носовом обтекателе, что обеспечивает удобство заправки. Конструкция самолета в основном металлическая, с применением обтекателей из пластика. Из него выполнены обтекатели центроплана, носовой части кабины, подфюзеляжный бак и обшивка фюзеляжа. Крыло цельнометаллическое, за лонжероном обтянуто авиационным полотном марки АМ-100 и покрыто эмалитом.
Когда разрабатывался проект, не было подходящих амортизаторов, и было принято решение об установке основных амортизаторов с вертолета Ми-2. Сейчас уже в Киеве есть прекрасные жидкостно-газовые амортизаторы, которые весят вдвое меньше, но тогда их не было.
Электрооборудование самолета выполнено на высоком техническом уровне специалистами АНТК им. Антонова, что редко встретишь на СЛА.
Тщательно подобранные сечения проводов, включенные в схему АЗСы обеспечивают минимальную массу и высокую надежность.
Из-за недостатка времени и простоты изготовления была выбрана схематическая схема оперения на тросовых расчалках.
В процессе проектирования стало ясно, что двигателя Rotax-912 в 100 л. с. для самолета массой 750 кг недостаточно, это не обеспечит приемлемых летных характеристик. Но руководство фирмы не придало этому должного значения.
Самолет полетел не скоро. Из-за значительных проволочек руководства фирмы "Аэропрофит" и нежелания руководства киевского аэроклуба брать на себя ответственность за испытательные полеты. Доходит до абсурда - прилегающие к аэродрому территории, кордодромы, отданы под автостоянку, а практически у самой полосы устроен тест-драйв для крутых иномарок. Полеты же, то святое, ради чего все это и создавалось, полностью запрещены. Вот и летают, как встарь, с огородов и полевых дорог. Где уж тут говорить о какой-нибудь безопасности в таких условиях.
Но почти через год - то ли отмахнувшись, то ли под давлением - руководство аэроклуба разрешило полеты.
Выруливаю на полосу, проезжаю по ней до самого конца, выполняя отвороты вправо, влево. Самолет прекрасно слушается педалей. Разворот на 180? практически вокруг хвоста. Амортизаторы пришлось "стравить" до появления их обжатия при движении по земле. Пробежки по полосе до скорости подъема хвостового колеса выявили хорошую устойчивость и управляемость. При резкой даче газа приходилось парировать реактивный момент от винта соответствующей педалью.
Наконец, закрылки на 15?, первый подлет, отрыв произошел на скорости 60 км/ч, и после небольшого выдерживания у земли посадка. Самолет тенденции к изменению режима полета не имел. Подруливаю в начало полосы, где стоит главный конструктор, выключаю двигатель, короткое обсуждение предстоящего полета, и я снова в кабине. Плавно РУД вперед - и вот наконец самолет в воздухе. У меня довольно большой опыт полетов на легких ВС, около 2000 часов, но когда летишь на машине, в которой сотни деталей сделал своими руками, это ни с чем не сравнимо.
Дальше были проверки самолета на всех режимах, скорость, скороподъемность, управляемость, сваливание. Самолет прекрасно управлялся по всем каналам, форсированный вираж с креном 60? выполнялся за 4 сек. Но скороподъемность была невысокой, всего 3,5 м/с, и это при температуре окружающего воздуха +6?С. Стало ясно, что опасения по поводу малой мощности двигателя оправдаются.
Полеты на сваливание выявили невозможность замера минимальной скорости, установленной трубкой ПВД, после 60 км/ч на номинальном режиме двигателя скорость уже не индицировалась.
Угол тангажа был такой, что в лобовом стекле было видно солнце в зените.
При заходе на посадку с выпущенными закрылками на 15? самолет планировал (с убранным газом) на скорости 65 км/ч со скоростью снижения 2 м/с. Особенностью самолета оказался небольшой расход ручки на себя при посадке из-за компоновки шасси.
После навески штанг химаппаратуры с форсунками скороподъемность упала до 2,5 м/с, а максимальная скорость - на 15 км/ч и составила 125 км/ч.
После заправки химбака водой в количестве 220 л самолет летал только на номинале со скороподъемностью 1 м/с.
Общий налет при испытаниях составил более 4 часов, при этом были проведены небольшие доработки. Я думаю, согласятся все - каждую машину нужно доводить. Самолет имеет резервы уменьшения массы конструкции порядка 40-50 кг, и при установке более мощного конвертированного автомобильного сравнительно дешевого двигателя, скажем, 160-180 л. с. можно получить заявленные в проекте характеристики.
Жаль, что перспективная машина и изготовленная оснастка для серийного производства пылятся в сарае. Руководство фирмы "Аэропрофит" прекратило финансировать проект. Самолет, материалы и оборудование продаются. Телефон в редакции.

О наболевшем

Многие производители СЛА стремились попасть в государственную программу, но до сих пор это удавалось единицам.
Если бы государство вело целенаправленную политику в вопросах создания легких СХС, можно было бы провести конкурс и лучшие самолеты поставить на поток на сертифицированных предприятиях. Это упростило бы процесс сертификации, а также планового ремонта и обслуживания. В современных условиях эти функции мог бы взять на себя какой-нибудь крупный инвестор.
Есть еще одна проблема - нехватка квалифицированных летных кадров для выполнения полетов на СЛА на АХР. Полеты на таких самолетах имеют свои особенности, и даже бывшие летчики-истребители, как гласит статистика, не всегда выходят победителями в сложных ситуациях. Сейчас средний возраст пилота СЛА на АХР составляет 35 лет. Нужно учить молодежь, ведь на химработах просто необходим опыт. Нужно совершенствовать химаппаратуру, а также увеличивать ресурс СЛА потому, что многие летательные аппараты после нескольких сезонов находятся в весьма плачевном состоянии и требуют практически полной разборки для ремонта и дефектации, и это при высокой стоимости нового самолета. Скажем, цена опытного образца находится в пределах двух стоимостей одного серийного.
Я не говорю о применении СЛА на химработах как о панацее. Для выращивания хорошего урожая все средства хороши и должны применятся в комплексе. Ведь СЛА очень узконаправлены и могут производить только УМО и МО опрыскивание, а ведь нужны еще и сухие химпрепараты, для разбрасывания которых у нас нет пока ничего, кроме старых трудяг АН-2 и Ка-26.
Хочется верить, что над украинскими полями будут летать наши самолеты, а не "эмигранты" из Америки, что потомки Сикорского и Королева еще скажут свое веское слово.

Федор Стеценко (Киев)