Факторы, влияющие на рынок легких самолетов

Cessna Skyhawk

Уже на протяжении нескольких десятилетий компания Cessna остается лидером на мировом рынке легких самолетов, но в последние годы появляются молодые компании, которые настроены решительно. Чтобы потеснить лидера, они проводят довольно агрессивную политику. Для достижения таких амбициозных целей одного желания мало. На чем основывается такая уверенность в собственных силах? В этой статье мы постарались осветить некоторые тенденции, наблюдающиеся сегодня на рынке легких самолетов.

Композитные конструкции
Самолеты в легком сегменте рынка АОН не получают такого преимущества от аэродинамических усовершенствований, развития авионики и силовых установок, как более крупные суда. Нежелание предпринимать дорогостоящие разработки новых изделий оставляет будущим производителям самолетов этого класса небольшой выбор.
Американская компания Cessna еще в 1956 г. впервые представила на рынке свой самолет Skyhawk, который стал затем самым популярным и успешным по реализации, но за все это время она внесла лишь небольшие усовершенствования в его конструкцию. Его конкурент Cherokee компании Piper хотя и подвергся некоторым изменениям, но в основном оставался верен своей конструкции PA-28 от 1960 г.
PA-28
Согласно данным Ассоциации производителей деловых самолетов (GAMA), продажи судов с поршневыми двигателями стали падать примерно на 9% в год в конце 1990 годов. Стареет также флот АОН, например, средний возраст поршневых самолетов в США приближается к 31 году.
Планы компаний New Piper Aircraft и Cessna предусматривают ввод в эксплуатацию новых моделей в легких классах, но в то же время стабильный спрос на новые конструкции подстегивает и некоторых других производителей, недавно вышедших на этот рынок. Проблема более дешевого и надежного легкого самолета остро стоит в Европе, где флот судов АОН составляет около одной пятой части аналогичного флота Северной Америки, а аэроклубы испытывают определенные трудности с привлечением новых пилотов.
В цехе компании Cirrus Design
В 1998 году в США компания Cirrus Design, а вслед за ней и Lancair представили на рынке свои новые самолеты SR20 и Columbia 300 с углепластиковой конструкцией планера вместо традиционной металлической.
В Европе в настоящее время некоторые производители также приступили к разработке новых проектов с такой же целью: разработать новую эффективную конструкцию для рынка АОН. Большинство этих компаний сейчас уже реализуют свои проекты, а некоторые не только продают их в Европе, но проникают и на рынок США.
Австрийская компания Diamond Aircraft оказалась одним из первых европейских производителей, заполнивших эту нишу на рынке. "Cessna упустила свой шанс разработать новый продукт h продолжает доминировать на рынке с продукцией по существу 50-летней давности", - заявляют австрийские специалисты.
В цехе компании Cirrus Design
В 1997 г. немецкая компания OMF Aircraft определила для себя нишу на рынке, которая может быть заполнена новым двухместным учебным самолетом. Сейчас компания наращивает производство двухместного Symphony 160, а также работает над четырехместным аппаратом Symphony 250 и ведет работы над созданием Symphony 135D - версии Symphony 160 с дизельным двигателем Centurion 1.7.
Цельнокомпозитные суда составили в 2002 году около 50% объема продаж новых легких самолетов в США в сравнении с 10% пятью годами ранее, и многие производители рассматривают теперь легкие и надежные композитные планеры как основу будущего успеха. Производство конструктивных элементов воздушных судов из композитов является относительно недорогим, поскольку исключает расходы на клепку, поэтому спрос на такие элементы будет оставаться устойчивым.
А210 компании Aquila
По пути компаний Diamond и OMF следуют и некоторые другие европейские производители. Современное трехмерное компьютерное проектирование, новые материалы и передовые методы производства позволяют им быстро представить новые разработки на рынке. В качестве примера достаточно вспомнить разработки компании Aquila, базирующейся вблизи Берлина (двухместный учебный самолет А210) и High Performance Aircraft, которая вскоре планирует ввести в эксплуатацию первый прототип двухмоторного самолета TT62. Маятник рынка, кажется, качнулся в сторону композитов - в конструкции всех этих самолетов широко применяются углепластики.
Cirrus SR22
Французская EADS Socata в настоящий момент рассматривает возможность запуска двух новых самолетов с поршневыми двигателями, чтобы заполнить свои ниши в этом сегменте рынка, причем в конструкциях этих самолетов также будет применяться большая доля композитов.

Разработка дизельных силовых установок

Однако ключ к успеху лежит не только в материалах. К другим факторам, делающим самолеты АОН более доступными, также проявляется большой интерес. Одним из наиболее значительных новшеств в европейской автомобильной промышленности в последние годы была разработка дизельных двигателей с прямым впрыском и турбонаддувом (TDi). В Европе дизельные установки причисляются к большому бизнесу, в основном из-за налогов на топливо, которые примерно в два раза выше, чем в CША. Дизельные моторы, разработанные такими гигантами, как BMW, Mercedes и Volkswagen, трансформировали имидж дешевого топлива для сельскохозяйственных машин в суперэффективное топливо для спортивных автомобилей.
Поэтому неудивительно, что разработка дизельных двигателей для поршневых самолетов с энтузиазмом была встречена среди авиационных специалистов. Новая композитная конструкция самолета и применение дизельного двигателя может повлиять не только на стоимость самого летательного аппарата, но и на расходы, связанные с его эксплуатацией. Компания Thielert Aircraft Engines (TAE) ссылается в своих исследованиях на то, что полет на одномоторном самолете DA40-TDi с дизельным двигателем Centurion 1.7 мощностью 99 кВт (135 л. с.), работающем на реактивном топливе марки А, обойдется в $15, в то время как при использовании авиационного бензина, необходимого для полета одномоторного самолета Cessna 172 с двигателем Lycoming, стоимость аналогичного полета возрастет до $55.
Centurion 1.7
Сегодня TAE имеет около 1000 заказов, причем 90% из них поступили из Европы, и занимает ведущую позицию среди группы производителей, разрабатывающих дизельные двигатели.
Компания опережает таких признанных конкурентов на рынке, как французская SMA Engines c двигателем SR305 мощностью 169 кВт (230 л. с.), работающим на реактивном топливе марки А. До 1999 г. о TAE никто не слышал, ее просто не существовало, когда Thielert Group реализовала огромный потенциал рынка исключительно путем модификаций. Thielert уже инвестировала средства в современное оборудование для литья и обработки изделий из жаропрочного сплава с компьютерным управлением для своего подразделения Thielert Motoren, которое производит высокоточные элементы для прототипов двигателей спортивных машин класса Формулы 1 и является обладателем конструкции модифицированного автомобильного двигателя Centurion 1.7, сертифицированного в течение трех лет.
Centurion 4
По мнению специалистов TAE, новые сплавы делают дизель достаточно легким, чтобы заменить им бензиновые двигатели, а непосредственный впрыск топлива обеспечивает ему более высокие технические характеристики, чем у традиционных силовых установок. TAE прогнозирует ежегодную продажу порядка 1500 двигателей Сenturion 1.7 плюс 600 двигателей Centurion 4 мощностью 228 кВт (310 л. с.) ко времени полного ввода в эксплуатацию своих производственных мощностей в 2006 г.
Когда Thielert Group решила создать подразделение авиационных двигателей, она обратила свои взоры на восток и остановилась на г. Лихстенштейн (Lichstenstein) вблизи Хемница (Chemnitz) - бывшего Карл-Маркс-штадта. Там размещаются автомобильный завод Trabant и компания AutoUnion DKW (предшественница Audi), где есть достаточно квалифицированная рабочая сила.

Высокие трудозатраты

На сегодняшний день высокий уровень затрат на оплату труда в США и Западной Европе заставляет многие компании обращать свои взоры на восток. Больше всего своим вниманием западноевропейские компании балуют Чехию и Словакию, поскольку эти страны имеют мощнейший авиационный потенциал, который им достался от бывшей социалистической Чехословакии. Не последнюю роль здесь играет и их географическое положение. Например, самолет DА40 компании Diamond имеет 138 небольших элементов, поставляемых из Словакии и других государств Восточной Европы, где расходы на оплату труда в среднем в три раза ниже (10 евро/ч), чем в Австрии (30 евро/ч). Такая политика позволила сократить средний уровень зарплаты при производстве летательного аппарата до 20 евро/ч, что почти в два раза ниже, чем в США.
Низкие производственные расходы благодаря новым технологическим процессам и использованию более дешевой рабочей силы должны сделать возможным выход продуктов этих компаний на основной рынок - США. Нельзя не отметить и тот факт, что во многих странах существуют программы финансовой поддержки компаний, работающих в авиационном бизнесе.
Например, OMF собирается открыть новые производственные мощности в Trois-Rivieres в Канаде, а Diamond расширяет свой канадский завод. Обе компании претендуют на помощь со стороны правительства Квебека и Онтарио, которые компенсируют им дополнительные расходы, связанные с выходом на американский рынок через третью страну. Такой путь во многом решает связанные с этим финансовые проблемы и позволяет рассматривать рынок США в качестве ключевого для расширения своей деятельности. OMF даже начала обеспечивать своих рабочих американским инструментом и намерена отказаться от применения несовместимых метрических гаек и болтов.

Азиатский потенциал

Хотя США и продолжают оставаться крупнейшим авиационным рынком в мире, в то же время менеджеры большинства компаний видят огромный потенциал в азиатских странах. Diamond рассматривает Азию как довольно емкий рынок, куда она уже поставляет самолеты по программе обучения курсантов ВВС Индии. Особо перспективным считается Китай. По данным китайского правительства, потребность страны в самолетах массой менее 2000 кг составляет примерно 5000 единиц (!). Компания, которая недавно поставила 55 легких судов для одной из китайских летных школ, видит Китай своим приоритетным стратегическим партнером и готовится продавать в эту страну по меньшей мере 100 самолетов в год, в связи с чем Diamond рассматривает возможность строительства там третьего завода.
На европейском рынке также сохраняются надежды на рост заказов. В Европе насчитывается всего 20% мирового флота деловых судов с поршневыми двигателями, но стабильный объем продаж наблюдается уже в течение почти 15 лет. Без сомнения, появление дизельных двигателей в легком классе самолетов АОН и широкое использование композиционных материалов будет способствовать пробуждению этого сегмента рынка.

Анатолий Щербак, Павел Изюмский
(По материалам иностранной печати)