Кен Уоллис (слева) и Стив Питкерн на фоне Miss Champion - прекрасно восстановленного и единственного в мире экземпляра летающего автожира РС-2

Кен Уоллис

В 1950-е годы инженера Амеди Гордини называли "колдуном", признавая его огромный вклад в создание гоночных автомобилей из деталей серийно выпускаемой "Симки". В наши дни, если представить человека, творящего чудеса инженерного дела и создающего, как какой-то волшебник, в одиночку в своей мастерской удивительные аппараты, всплывет имя Кена Уоллиса.
Пилот, инженер и просто порядочный и воспитанный человек,
половину из своих 86 лет Кен посвятил совершенствованию автожиров "Уоллис", доведя их характеристики до уровня, оставляющего всех конкурентов далеко позади себя на многие годы вперед. Печально, но этому техническому совершенству никогда не сопутствовал коммерческий успех.
Семья Уоллисов показала себя авиационными новаторами еще в 1910 году, когда отец и дядя Кена спроектировали и построили моноплан "Уолбро" (Братья Уоллис). Конструкция, разработанная с учетом мотоциклетного опыта братьев Уоллис, впервые в мире была изготовлена из стальных труб. Аппарат имел элероны для поперечного управления, что было гораздо лучше, чем перекашивание крыльев. "Уолбро" летал, но вместе с ангаром был разрушен штормом, уничтожившим также надежды братьев стать производителями самолетов. Итак, мотоциклы и велосипеды оставались основой семейного бизнеса, к которому присоединился и Кен по окончании школы.
До получения в 1937 году лицензии пилота категории "А" тайным увлечением Кена было создание глиссеров и участие в гонках на них. С началом войны он добровольно поступил на военную службу в Королевские военно-воздушные силы в качестве пилота монопланов "Лайзендерс" в 268-ю эскадрилью. В 1941 году его перевели в бомбардировочную авиацию. После войны он остался в Королевских военно-воздушных силах и специализировался на авиационном вооружении.
До 1959 года Кен занимался исключительно аппаратами с неподвижным крылом и не имел ни малейшего желания летать на "старых ветряных мельницах", как он называл автожиры Сиервы после их появления в 1930-х годах. Ирония в том, что теперь он знаменитость в представлении людей, летающих на "ветряных мельницах".
Сейчас Кен живет в Норфолке в Реймерстон Холле – прелестном семейном доме эпохи короля Георга, стены которого увешаны фотографиями автожиров "Уоллис", свидетельствами рекордов, трофеев и частей аэропланов. Все эти экспонаты распространились из его кабинета подобно плющу, обвивающему стены и прокладывающему свой путь по коридорам. Они стали удивительным развлечением для всех интересующихся авиацией. Здесь есть фотография Кена, сидящего в "Роллс-Ройсе" невероятной длины – Уоллис сам его построил. На капоте четыре фары, две – ближний свет и две – дальний свет. Если рассмотреть их поближе, то вы увидите, что они взяты с реактивного самолета "Юнкерс-Юмо". "Никто никогда не забывал переключиться с дальнего света на ближний, когда я ехал навстречу", – вспоминает Кен. Все 175 болтов на крыше – от "Ланкастера", а весь кузов вообще собран из частей разных летательных аппаратов.
WA.120, горизонтальный стабилизатор находится в центре вращения толкающего винта
Этот необычный аппарат – "длинная собака", как он его называл, Кен начал делать в Америке, будучи представителем Jnpnkebqjhu ВВС в ВВС США в 1956 году. Недалеко от базы ВВС он приводил в восхищение людей из автомастерской, видевших его машину. "Мы закатывали "Роллс-Ройс" повыше, – вспоминает Кен, – затем толкали вниз, включали зажигание, двигатель выстреливал – бах! – и автомобиль начинал движение без стартера. Однажды на пути оказался какой-то мужчина, зачарованно глядевший на мой автомобиль. Я приказал ему стоять в стороне. Позже я узнал, что это был большой босс – генерал Кертис Ле-Мэй".
Ле-Мэй был поражен "Роллс-Ройсом" и другими примерами изобретательства Кена, а также явным уважением к нему со стороны старших офицеров. В рабочем кабинете Кена имеется замшевая сумка с тремя кармашками. В первом – маленький эбонитовый коробочек (4,5 х 2,5 см). Если его открыть, – в нем вы обнаружите крошечный пистолет с комплектом патронов. Рукоятка из слоновой кости ручной работы, на стволе написаны адрес и имя Кена. Во втором кармашке – копия поменьше. В третьем – еще меньше, длиной с ноготь большого пальца. Неудивительно, что Кертис Ле-Мэй пришел в замешательство, увидев эти пистолеты в 1956 году. Качество работы такое, что не видно стыков отдельных миниатюрных деталей.
Все вещи, сделанные Кеном, изысканны, начиная от электроприводных моделей автомобилей с управлением передними колесами (впервые в мире) до 16-миллиметровой сверхминиатюрной камеры "глазок" к его автожирам. Кен использовал на своем автожире и готовые детали, но только такие, качеством которых он мог гордиться.
Вернувшись из США в 1958 году, Кен решил построить гироглайдер Бенсена В.7 ("Би.7"). "Бенсен разработал свою конструкцию на основе роташюта – буксирного планера-автожира военного времени, предназначенного для доставки пехотинца в заданное место с большей точностью, чем на парашюте. Я подумал: если уже имеется хорошая модель – копируй ее!".
Не зная, потребуется ли гражданская лицензия для полетов на автожире, Кен побывал в министерстве авиации в Беркли Сквэар, где "… неожиданно столкнулся с Майклом Вивьеном – старым знакомым из клуба "Роллс-Ройс". Я не знал, что он работает в министерстве, но, как оказалось, он был заместителем директора по летной безопасности. Он затащил меня в свой кабинет и позвонил Полю Вичеру в Авиарегистр. "Рядом со мной Кен Уоллис, он собирается строить автожир. Я могу поручиться за него как за инженера и пилота и думаю, мы должны помочь ему получить разрешение". Благодаря удаче я с самого начала оказался в нужном месте в нужное время".
Коллекция в Реймерстон Холле насчитывает 19 автожиров. WA.201 - образец конструкторской мысли Кена
Кен строил гироглайдер В.7 в основном по чертежам Бенсена, но установил на аппарат мотор и заменил верхнюю ручку с обратным управлением движениями на обычную. В местах, где качество изготовления было не на высоте, он изменял конструкцию. Одна из переделок касалась шарнира оси ротора, где Бенсен установил сферический роликовый подшипник вместо металлоэластичной втулки Хафнера, которая простым изгибом обеспечивала наклон ротора. Сферические подшипники не подходят к условиям работы с высокой осевой нагрузкой (как в случае установки втулки ротора!) и могут выйти из строя при ровороте на слишком большой угол. Поэтому Бенсен был вынужден установить ограничители по тангажу и крену и, следовательно, ухудшить маневренность своего аппарата. Кен Уоллис заменил ограничители круглой шайбой, которая задерживала втулку ротора на определенном угле во всех направлениях.
После завершения сборки в 1959 году "Бенсен" полетел, и Кен выполнил на нем много полетов. В безветренные дни появлялась проблема с раскруткой ротора до необходимых оборотов перед взлетом. И вскоре он осознал необходимость привода для раскрутки ротора. С опытом приходила уверенность. Вскоре Кен Уоллис столкнулся с еще более трудной проблемой: неустойчивостью по тангажу на высокой скорости – уменьшением усилия на командном рычаге или даже реверсом (изменением направления на обратное) при взятии ручки на себя (на кабрирование).
Все эти недостатки побудили Кена прекратить полеты на В.7 и начать проектирование более совершенной втулки винта. В результате этой работы появился смещенный универсальный шарнир (кардан) крепления втулки, за который Кен получил различные патенты. Но даже невзирая на наличие огромного числа патентов, эта идея нашла широкое применение и в конструкциях других аппаратов. "Рулевое управление вашего автомобиля работает не от электронных команд, – говорит он.
– Все сделано на основе геометрии – угол поворота колеса определяется системой управления. Подобно автожиру, вынос шарнира тангажа от точки подвески ротора позволил сбалансировать переменные силы для сохранения постоянных усилий на ручке управления по скорости". Еще одно преимущество заключалось в том, что подшипник ротора больше не являлся шарниром управления, и Кен мог использовать более пригодный роликовый конический подшипник.
Задачу раскрутки ротора на земле Кен Уоллис решил, взяв легкую и прочную муфту от "Остин-7". Он старался использовать уже существующие технологии везде, где это было возможно. Мощность отбиралась через гибкий вал от фибрового колеса. Подходящий зубчатый венец втулки несущего винта и детали зубчатой передачи имелись в распоряжении Кена, который никогда не выбрасывал то, что могло пригодиться. Видоизмененная ступица коробки передач велосипеда "ШтурмАрчер" с обгонной муфтой обеспечивала дальнейшее понижение оборотов.
Маленькая Нелли после выхода фильма об агенте 007с Шоном Коннери в главной роли
При проведении испытательных полетов своих конструкций, которых к этому моменту появилось очень много, Кен Уоллис использовал кинокамеры, фиксировавшие зазоры между ротором и хвостовым оперением. Он даже смонтировал камеры на лопастях для изучения динамики ротора – серьезный научный подход, обеспечивший успех в работе и безопасность на долгие годы. Деятельность и эксперименты Кена Уиллиса в 1960 году вызвали интерес у братьев Майлз (фирма "Бигл"), что в дальнейшем привело к сотрудничеству с ними. За большие деньги, поступившие от "Бигл", автожир Уоллиса WA.116 был полностью сертифицирован с целью получения военных заказов. Однако в дальнейшем военные предпочли более удобную кабину и лучшие возможности вертолета "Белл 47". С иронией заметим, что во время воздушных съемок фильма о Джеймсе Бонде на высоте 6000 футов (около 1830 метров) над вулканами в Японии "плохие ребята" были на "Белл 47", и пилоты "Белл 47" просили Кена уменьшить скорость автожира "Маленькая Нелли", на котором, по сценарию, летел агент 007, чтобы они могли выполнить указания режиссера.
Группу "Бигл" интересовало лишь военное применение автожира. Они не верили, что гражданское использование оправдает производство, и вскоре их интерес к аппарату пропал. Тогда Кен подает прошение об отставке из Королевских ВВС и в 1964 году продолжает работу и демонстрацию своего автожира на свои же собственные средства. Последующие 15 лет он с большим успехом занимается кино- и фотосъемкой с автожира, хотя заказы на сам аппарат не поступали, а жаль.
В 1980 году была упущена одна большая возможность, хотя и не по вине Кена. Показанные в 1978 году на авиашоу в Фарнборо фотографии центрального Лондона, сделанные с использованием новой панорамной камеры, установленной на автожире Кена, вызвали большой интерес различных организаций. Это привело к заключению соглашения с производителями фотоаппаратов об изготовлении автожира для развития и продажи их продукции. В 1983 и 1984 годах аппараты Кена участвовали во всепогодных учениях в Соединенном Королевстве и на натовских базах в Германии, в результате чего был получен германский военный заказ на производство более 100 аппаратов для специального назначения. Но вот беда – дипломированные инженеры так модифицировали основную конструкцию Кена, вопреки его рекомендациям, что их опытный образец даже не полетел, в то время как его собственные автожиры завоевали последние оставшиеся мировые рекорды для Соединенного Королевства. Изза неудачи с опытным экземпляром контракт был расторгнут. Сертифицированный "Уоллис 116" все еще ждет своего часа. Никто не понимает этого лучше Кена. Хотя он и огорчен тем, что не увидел ни одного своего аппарата, выпущенного серийно, он не опускает руки и не теряет надежду. В свои 86 лет продолжает летные испытания и демонстрирует отличную физическую форму, которую имеют мужчины на 20 и более лет моложе. Кен Уоллис осознает, что умение продать – "не моя сфера и, возможно, поэтому аппарат не производится серийно". Наш обычай считать коммерческий успех достижением – для Кена просто пустые слова. Кроме несомненного инженерного таланта он – искренне добрый и вежливый человек. Удивительная ясность мыслей и чувство юмора делают его очень приятным собеседником. Несмотря на возраст, он не оставляет ни авиационную ассоциацию, ни полеты.

Автожиры Уоллиса

Некоторое представление об эффективности конструкции Кена Уоллиса дает автожир WA.116T с двигателем "Мак-Калоч". Вес конструкции 240 фунтов (109 кг). Аппарат летает с полной загрузкой при весе в 753 фунта (342 кг)! Разница в три с лишним раза! По оценке Кена, перегруженный аппарат сможет лететь на высоте 1000 футов (300 метров). Нормальная скороподъемность составляет около 1000 футов в минуту (5 l/с), а расход топлива – от 3 до 3,5 галлона в час (13,5–16 литров).
Установленные ограничения для сертифицированного WA.116 – 43 узла (80 км/ч, около 22 м/с) – слишком заниженная цифра, считает Кен. Для выполнения большинства задач автожиры Уоллиса не имеют ограничений по ветру, и летная погода определяется исключительно подготовкой летчика.
Рекорд высоты 5644 метра, установленный в 1982 году (в 1998 году был побит Билом Клемом на одноместном "Доминаторе" с Rotax 914 во время проведения "Бенсен Дэйз" во Флориде и составил чуть выше 7 км), ниже возможностей аппарата. Подъем был прекращен лишь потому, что Кен очень продрог, так как его одежда была влажной от пота из-за летней жары на земле, а кислородное оборудование не работало нормально. Получив необходимое разрешение от Управления гражданской авиации, Кен собирается достичь высоты в 25000 футов (7620 метров), в реальности чего он абсолютно убежден.
Кроме Кена единственным автожиром "Уоллис" владеет только Найджел де Феранти. Кен отказывается предоставлять чертежи своих автожиров конструкторам-любителям, чтобы никто не пострадал от "улучшений", которые тут же начнут вносить в его конструкцию.
Хотя Кен Уоллис создавал закрытые варианты и прорабатывал идею четырехместной кабины автожира, он убежден в достоинствах одноместного аппарата минимальных размеров, где пилот свободно и безопасно работает с фотоаппаратом и другим оборудованием благодаря присущей аппарату устойчивости и простоте пилотирования.
Кен объяснил удивительную устойчивость автожира: "Лопасти ротора летящего автожира образуют конус. В полете воздух проходит снизу вверх через ротор, который наклоняется назад, чтобы пропустить воздух. Вам даже не надо делать бумажную модель, чтобы убедиться, что сбалансированный таким образом конус будет падать устойчиво в случае, если вы его уроните. Вертолетные лопасти также образуют конус с массой на острие, но в этом случае воздух течет сверху вниз через лопасти, а это означает, что наш бумажный конус нужно бросить так, чтобы острие было вверху и масса сосредоточена в верхней части конуса. При этом устойчивости нет".
За исключением подшипника ротора, ресурс которого 4500 часов, рамы автожиров "Уоллис" не имеют жизненно важных частей. Благодаря присущей им устойчивости аппараты безопасны в случае остановки двигателя. Как шутит Кен: "Они все время работают в аварийном для вертолета состоянии".
Мировые рекорды автожиров "Уоллис". Рекорды утверждены Международной авиационной федерацией. Все рекорды установлены в категориях Е3 (любой автожир) и Е3а (автожир с полным полетным весом менее 500 кг). Пилот всех рекордных полетов Кен Уоллис.
Дата Рекорд Достижение
1 11.05.68 Высота 4639 м
2 12.05.69 Скорость на 3-х км участке 179 км/ч
3 13.07.74 Дальность на замкнутом круговом маршруте без посадки 670,3 км
4 13.07.74 Скорость на замкнутом 500 км круговом маршруте 126 км/ч
5 13.07.74 Скорость на замкнутом 100 км круговом маршруте 130,7 км/ч
6 28.09.75 Дальность на прямой без посадки 874,3 км
7 28.09.75 Максимальная продолжительность 6 ч 25мин.
8 20.07.82 Высота 5644 м
9 14.08.84 Скорость на 15 километровом участке 189,6 км/ч
10 17.04.85 Скорость на 100 километровом участке 190,4 км/ч
11 18.09.86 Скорость на 3-х километровом участке 193,6 км/ч
12 05.08.88 Скорость на замкнутом 1000 км круговом маршруте 130,8 км/ч
13 05.08.88 Скорость на замкнутом 500 км круговом маршруте 134 км/ч
14 05.08.88 Дальность на замкнутом круговом маршруте без посадки 1002,8 км
15 06.12.90 Время набора высоты 3000 метров 8 мин. 8 с
Кен Уоллис самостоятельно выкатывает все свои аппараты. Перед демонстрационным полетом на слете Wallis Days-2002 WA.120 - полностью закрытая кабина, двигатель R-R O-240 мощностью 130 л. с. На слете Wallis Days-2002 в Великобритании Наибольшее удовольствие можно получить от полетов на полностью открытых легких одноместных аппаратах

Александр Сауткин,
Александр Ваньков