[an error occurred while processing this directive]

Сверхлегкие самолеты из Болгарии

С тех пор, как в начале 80-х годов сверхлегкие самолеты (СЛС) снова были "открыты" как самостоятельный класс летательных аппаратов, в Болгарии было предпринято множество опытов построить такие самолеты и летать на них. До сих пор в Болгарии только три СЛС были допущены авторизованной государственной комиссией к летным испытаниям согласно Нормам Транспортного министерства. Это были "Oптимум 88" (1989 г.), ДАР-21 "Вектор" (2000 г.) и ДАР-23 "Aкцент" (2001 г.). Об "Oптимуме" можно прочитать в справочниках "Джейнс Самолеты мира" (Jane's All the Worlds Aircraft), 1991–1993, а оба СЛС "ДАР" были представлены в последних двух каталогах "Крылья мира" (Fluegel der Welt), 1999–2002.

Команда "Самолеты ДАР"

Команда "ДАР-самолеты" (слева направо): В.Валканов, Г.Диманчев, Т.Илиев
В 1996 году в Софии была основана частная фирма "ДАР-Самолеты" для того, чтобы разрабатывать и строить СЛС. Сегодня команду "ДАР" составляют четыре инженера – Веселин Валканов (1957 г. р.), Тони Илиев (1968), Георги Диманчев (1957), Свилен Иванов (1949) и техник Валентин Ангелов (1958).
В. Валканов – главный конструктор. Раньше он летал на планерах и спортивных самолетах в аэроклубе, позднее – на МиГ и Ан в болгарских ВВС. Специальность Т. Илиева – организация производственых процессов. На фирме он занимается финансовыми и административными вопросами. Полковник С. Иванов – летчик-испытатель. В его летной книжке зафиксирован огромный налет на самых разных самолетах – от спортивных до пассажирских. В. Ангелов моторист, долгое время работал в авиакомпании "Балкан".

Авиационные традиции

С. Иванов
Традиция есть нечто очень важное для команды "ДАР". Как один из основополагающих принципов при разработке и строительстве самолетов ДАР можно определить верность классическим самолетостроительным традициям. В своей работе инженеры "ДАР" стремятся использовать и развивать лучшие идеи, воплощенные во французской "авиетке" (aviette), немецком "народном самолете" (Volksfluzeug) и американском "volksplane". Одним словом, основная цель фирмы "ДАР-Самолеты" – выпускать серийно двухместные легкие самолеты, простые в производстве и неприхотливые в эксплуатации, которые при мощности двигателя до 65 л. с. летают устойчиво и надежно.
В. Ангелов
Как вечные примеры эффективности и красоты инженеры "ДАР" признают и ценят такие самолетные конструкции из мировой истории, как:
– английский DH-60 Moth (первый полет в 1924 г.) с двигателем Cirrus мощностью 60 л. с., разработанный Джефри Де Хевилендом (Geoffrey De Havilland, 1882–1965 гг.) для первых аэроклубов;
– первые самолеты Александра Яковлева (1906–1989 гг.) – АИР-1 (1927 г.) до АИР-4 (1930 г.) с двигателями 60– 85 л. с., а также двухместная авиетка "Три друга" (1926 г.) с мотором "Bristol III" мощностью 34 л. с., созданная "командой" А. Семенова, Л. Сутугина и С. Горелова под девизом "Прочность, простота и дешевизна – три лучших друга Воздушного флота";
– германский L-25 (1929 г.) с двигателем Cirrus мощностью 60 л. с., построен Гансом Клемом (Hans Klemm, 1885– 1961 гг.) как "самолет для каждого";
– американский Taylor J-3 (1931 г.) с двигателем Continental мощностью 51 л. с. и его развитие Piper J-3C-65 51 л. с. (1940 г.) с мотором Continental A65 мощностью 65 л. с., летающий до наших дней, "oldtimer"– образец для подражания для любителей и профессионалов в течение более полувека;
– французcкий JoDel D-11 "Club" (1950 г.) с двигателем Continental C65 (65 л. с.) – "клубная" машина Эдуарда Жоли (Edouard Joly) и Жана Делемонте (Jean Delemontez).
Инженеры "ДАР" верны и болгарской самолетостроительной традиции. Первый проект В.Валканова для фирмы был репликой (replica) ДАР-1Р – на 15% уменьшенная копия легендарного болгарского самолета образца 1926 года. Тогда на аэродроме Божуриште близ Софии была основана "ДАР" – Государственная Аэропланная Мастерская. По проекту немецкого инженера Германа Винтера (Herman Winter, 1894–1969 гг.) при участии болгарского конструктора инж. Цветана Лазарова (1896–1961 гг.) в "ДАР" были выпущены две серии двухместного биплана: ДAР-1 с Walter NZ мощностью 60 л. с. (12 самолетов) и ДAР-1A с Walter Vega мощностью 85 л. с. (6 самолетов). При взлетной массе 640 кг и со скоростным диапазоном 60– 150 км/ч ДАР-1 и ДАР-1A были хорошими "летающими партами" своего времени. В болгарском аэроклубе ДАР-1А использовался и для буксировки планеров.

Технологические демонстраторы

Команда "ДАР-Самолеты" пользуется сегодня также опытом постройки и испытаний первого болгарского СЛС – "Оптимум 88". В 1986 году по проекту и под руководством инж. Георги Диманчева (воспитанник Софийского аэроклуба, 1974–1984, выпускник Рижского института ГА 1984 года) началась разработка двухместного СЛС, который можно было использовать в болгарских аэроклубах (в то время их было 13) для обучения и тренировки летчиков. Было рассчитано, что цена летного часа этого СЛС на 44% ниже, чем для Zlin Z-526 "Trener Master" и на 31% ниже, чем у Zlin Z-42MU, которые были тогда основными учебно-тренировочными машинами в болгарских аэроклубах. Прототип "Oптимум 88" (LZ-X01), оборудованный Rotax 503UL (52 л. с.), совершил свой первый полет 20 сентября 1989 г. После трех месяцев летных испытаний самолет был принят Государственной сертификационной комиссией, но серийно его не строили. ("Новое время", которое в Болгарии началось 10 октября 1989 г., все поразбросало...) "Оптимум 88" – хороший технологический демонстратор (technology demonstrator) – пример того, что по сути дела представляет "трубо-тряпочная" конструкция и какие возможности предлагает она инженеру и летчику. "Oптимум 88" был и пионером применения некоторых новшеств:
– специально для него впервые в Болгарию был импортирован австрийский двигатель Rotax;
– для крыла "Oптимум 88" был использован "горячий" профиль UI1720, разработанный в Иллинойском университете (США);
– элероны и руль высоты управлялись авангардной боковой мини-ручкой (side joy stick).
Первый практический шаг команды "ДАР-Самолеты" привел еще к одному технологическому демонстратору. Это был двухместный биплан ДAР-11 с современными обводами и полностью закрытой кабиной. Этот самолет имел смешанную конструкцию – с крыльями из древесины, каркасом из сваренных стальных труб и с обшивкой из дакрона. Строительство началось в 1996 г., но шло медленнее и стоило больше, чем было запланировано. После 18 месяцев упорной работы реализованный на 30% проект был "законсервирован" на время.

"Вектор" указал на дорогу...

ДАР-21 "Вектор"
В июле 1998 года "ДАР-Самолеты" предприняла реализацию нового проекта – двухместного высокоплана ДAР-21 "Вектор" с "Hirth 2704/R035" (мощность 50 л. с.). Конструктор В. Валканов спроектировал "Вектор" с внешним видом и параметрами, близкими к американскому Piper J-3 "Cub". С одной стороны, потому что ему лично этот классический "flyer" очень нравится, но и для того, чтобы машину можно было предложить на американском рынке как "набор для самодельщиков" (kit). Курьез, но факт – американцы не против тандемного расположения пилотских сидений в кабине и шасси с резиновой амортизацией и хвостовой опорой (taildragger), в то время как европейцам это не очень нравится.
Крыло ДАР-21 имеет профиль NACA 23015, а на законцовках консолей установлены винглеты
Чтобы облегчить работу самодельщиков, В. Валканов выбрал для "Вектора" цельнометаллическую конструкцию из сравнительно мягких алюминиевых сплавов – 1050-H24 (листы) и 3105 (профили) и соединения с алюминиевыми "рop"- заклепками (известные в США как "blind" или "fluch") фирмы "Gesipa". Благодаря хорошо продуманной конструкции масса пустого "Вектора" составляет только 55% от m0max, при том, что в прототипе "Cub"– это "целые" 63% (и не только за счет более тяжелого мотора).

Общий вид и компоновка ДАР-21 "Вектор"

Некоторые элементы аэродинамики "Вектора" классические, а другие довольно авангардны:
– для крыла использован профиль NACA 23015, а для обеих плоскостей хвостового оперения – NACA 0010;
– крыло снабжено двухпозиционными простыми закрылками по 54% размаха;
– по лобовой кромке в корневой части крыла смонтированы турбулизаторы для предупреждения срыва (турбулизаторы, anti stal ribs), а на концах крыла – генераторы вихрей (vortex generators) в форме "winglets";
– на задних кромках элеронов и руля высоты применены "Gurney flaps" .
Крыло снабжено двухпозиционными простыми закрылками по 54% размаха
При облагораживании локальной аэродинамики "Вектора" в работу вмешался "старый конструктор" Г. Диманчев. Летные испытания однозначно доказали, что все эти "аэрокосметические мероприятия" целесообразны и еще "кое-что" дают.
После статиспытаний до перегрузок +4/-2 (проведены 3 апреля 1999 г.) "Вектор" (LZ-DAR) был допущен к летным испытаниям как "экспериментальный самолет" ("Experimental", m0max до 800 кг) согласно Нормам болгарского Транспортного министерства. Полковник С. Иванов совершил первый полет на нем 20 мая 2000 г. Программа летных испытаний включила 105 полетов общей продолжительностью 41 час 10 минут. До сегодняшнего дня "Вектор" налетал уже 60 часов без проблем.
До сих пор не продан ни один "Вектор" – ни в США, ни в Европе, ни как "kit", ни как "ready to flight plane". Это нисколько не разочаровываeт и не деморализует "ДАР-Самолеты". Со временем появятся настоящие ценители. Постройка и полеты "Вектора" показали, какие огромные достоинства имеет целльнометаллическая конструкция по сравнению с классической смешанной и модной "дельтапланерной". А пока машина летает над Божуриште и выделяется как настоящая жемчужина среди остальных СЛС и на земле, и в небе.

"Акцент" ставит знак!

Осенью 2000 года фирма "ДАР-Самолеты" предприняла разработку нового проекта, более ориентированного на европейский рынок. ДAР-23 "Aкцент" был спроектирован всего за три месяца, а прототип построен только за полгода. По сравнению с "Вектором" конструкция "Aкцента" проще и, соответственно, затраты на постройку значительно ниже. Пилотские сиденья размещены рядом. После недолгого анализа конструктор В. Валканов решил использовать для "Акцента" компоновочную схему "Oптимум 88". Еще во время проектировочных работ по "Оптимум" (1986–1988 гг.) Г. Диманчевым было доказано, что такая компоновка оптимальна для СЛС. Она обеспечивает максимальную компактность и минимальную массу конструкции, имеет также некоторые бесспорные аэродинамические преимущества.

Общий вид СЛС "Акцент-2"

Компоновка дала свое, но решающее значение для летных качеств "Акцента" имеют следующие конструкторские решения:
– жесткая конструкция крыла – вся из металла;
– профиль крыла NACA 43015 (использован для многих планеров и некоторых легких самолетов доламинарной эпохи);
– трехпозиционные простые закрылки по 50% размаха;
– 24 пары вихревых генераторов (vortex generators) на верхней поверхности носовой части крыла.
Это было предложено Г. Диманчевым как простое, дешевое и в то же время достаточно эффективное средство улучшения характеристик полета на малых скоростях. Летные испытания показали, что "Aкцент" все еще стабильный и управляемый в горизонтальном полете со скоростью 42 км/ч без проявления срывных тенденций.
ДАР-23 "Акцент"
Продольную устойчивость "Aкцента" В. Валканов решил, применив несимметричный, плоско-выпуклый профиль для горизонтальной плоскости хвостового оперения (ВВ0515), смонтировав стабилизатор еще и наоборот, выпуклой стороной вниз. Это решение в сочетании с центровкой 25–28% САХ обеспечивает хорошую устойчивость и легкое управление как в полете, так и при рулении, что имеет первостепенное значение для самолета первоначального обучения.
При проектировании ДАР-23 использовали компоновку "Оптимум-88"
Первый полет "Aкцента" (LZ-DAS), оборудованного двигателем Rotax 503UL (мощность 52 л. с.) состоялся 16 сентября 2001 г. В течение 2002 года летные испытания продолжаются. Параллельно с этим строится второй прототип. Крыло подкреплено двумя V-образными подкосами, что упрощает его конструкцию. Кабина экипажа будет полностью закрытой, и ее высота будет уменьшена на 10 см. "Aкцент 2" должен быть на 10 кг легче. Ожидается рост его качества на 1. Все это принесет увеличение крейсерской скорости как минимум на 10 км/ч.

Технические особенности

Основные технические характеристики самолетов

Турбулизаторы на верхней поверхности носовой части крыла ДАР-23
Силовая установка обоих СЛС ДАР состоит из одного двухцилиндрового двухтактного двигателя, трехлопастного композитного винта ("Powerfin") диаметром 1,68 м и топливного бака, смонтированного перед кабиной "Вектора" (30 л), а в "Акценте" (25 л) – за спинами летчиков.
Оба ДАР-СЛС имеют сдвоенное управление. Система управления "Вектора" сконструирована классически. В "Aкценте" классическим остается только управление рулем направления и закрылками, но элероны и руль высоты приводятся в движение при помощи однопроводной "push-pull" проводкой ("Teleflex").
 На стабилизаторе ДАР-23 применен плоско-выпуклый профиль ВВ0515
Колея шасси – 1,60 м у "Вектора" и 1,65 м у "Aкцента", размеры колес основных опор – 350 x 125 мм и соответственно, 355 x 100 мм, резиновая амортизация позволяют без проблем взлетать и садиться на неподготовленные площадки (поляны и поля).
Настоящую красоту самолетов ДАР можно обнаружить в гармоничном сочетании нагрузок на площадь (pSmax) и на мощность (pNmax) и при сравнении их параметров с другими СЛС. Со своими pSmax = 429 Pa и pNmax = 120 Н/кВт "Вектор""находится" между французским Robin ATL "Club" и немецким мотопланером "Taifun 17", а со своими pSmax = 333 Pa и pNmax = 98 Н/кВт "Акцент" – между типичными двухместными СЛС и всемирно известной американской "Cessna 150".
ДАР-21 "Агро"
Максимальное аэродинамическое качество, замеренное в полете "Вектора", – 9,4. Такое же оно и у "оригинала" – "Cub". Современное американское подобие "Cub" – RANS "Courier" – имеет качество 8, меньше, чем у "Акцента" – 8,2. Среди причин этого на первом месте цельнометаллическая конструкция и удлинение крыла, а также минимизированное сопротивление фюзеляжа за счет ширины кабины – 0,63 м у "Вектора" и 1,05 м у "Aкцента".
Отношение Vmax/Vmin для "Вектора" 3,25, а для "Акцента" – 2,88, и эти данные значительно выше, чем мировой стандарт СЛС – 2,00–2,50.
Наконец, еще некоторые важные "мелочи":
– кабины обоих СЛС ДАР обеспечивают обзор во всех направлениях;
– когда пилот один, он управляет "Вектором" с первого сидения;
– за полчаса можно переоборудовать "Вектор" в "аэрохимик", монтируя бак на месте заднего сиденья и инсталяцию распыления химикатов под крылом;
– пустой "Aкцент" стоит на всех трех опорах шасси;
– разобранные, с демонтированными консолями и горизонтальными хвостовыми плоскостями, оба СЛС ДАР могут сохраняться в одном автомобильном гараже.

Инженер Георги Диманчев
Схемы: Веселин Валканов
Фотографии: Петар Цонев
и Георги Диманчев
(София, Болгария)

[an error occurred while processing this directive]