Содержание  Пред.  След. 

АВИАСВИТ - XXI

Общие впечатления

Не просто начинать статью об авиасалоне спустя две недели после того, как в средствах массовой информации прокатилась волна репортажей о катастрофе Як-52 на аэродроме Киевского завода "Авиант", где происходили основные события выставки. Уже не раз звонили читатели, интересовались обстоятельствами этого трагического случая, высказывали пожелания увидеть в журнале объективный, честный репортаж. После таких напутствий невольно начинаешь задумываться о том, что если уж у нас кто-то начал "искать правду", то что бы ты ни написал, тебе не очень поверят. Настроения не добавила телепередача "Авиаперекресток", в которой журналисты киевского канала "Интер" долго и подробно говорили о проблемах украинской авиации.
Не буду наводить тень на плетень, и называть черное белым. Украинская авиация по-прежнему переживает не самые легкие дни в своей истории, но я не вижу безысходности в ее положении. Напротив, на мой взгляд сегодня ситуация лучше, чем пять-семь лет назад. Пока не до фанфар, но несколько лет борьбы с трудностями выветрили пустую породу и сегодня среди украинских авиаторов больше уверенных в себе и будущем людей, чем год назад. Нас стало немного меньше, но среди оставшихся случайных людей нет.
Демонстрационные полеты Ан-140
Рамки тематики журнала не позволяют отвести место для анализа состояния каждой из отраслей аэрокосмической промышленности и гражданской авиации Украины. Идя навстречу интересам наших читателей, и на выставке и в статье я уделил больше внимания авиации общего назначения. Но поскольку малая авиация без большой существовать может только в урезанном, усеченном состоянии, не могу не сказать несколько слов в начале своего репортажа о положении дел в АНТК "Антонов" и на ведущих предприятиях украинской авиапромышленности.
Ан-140
Несмотря на немногословность Генерального конструктора П.В.Балабуева на пресс-конференциях, ощущается, что в ОКБ, в АНТК "Антонов", продолжается нормальная для современных условий работа по проектам Ан-70 и Ан-140. В апреле 2000 г. получен сертификат типа Ан-140, не за горами завершение сертификации Ан-70. К серийному производству новых самолетов "Ан" готовятся предприятия в Киеве, Харькове, Самаре. Вслед за Украиной и Россией выпуск Ан-140 налаживается в Исфахане (Иран). Значительную часть работы по новым проектам АНТК выполняет за счет небюджетных средств, которые зарабатывает, в частности, с помощью собственного авиатранспортного подразделения "Авиалинии Антонова", в парке которого находятся самолеты Ан-124-100. Услугами этих гигантов все чаще пользуются зарубежные заказчики, такие как Lockheed Martin, Boeing, General Electric, Siemens, Volkswagen и др. В будущем году к "Русланам" присоединится "Мрія". Планируется и выпуск второго самолета Ан-225, который примет участие в совместной программе "Воздушный старт".
Демонстрационные полеты Ан-74
По оценке Генерального директора Киевского завода (КиГАЗ) "Авиант" худшие годы в истории предприятия позади: за первые шесть месяцев 2000 г. объемы производства выросли на 144% по сравнению с аналогичным периодом 1999 г. Сегодня завод работает по программе модернизации самолета Ан-32, который пользуется популярностью в Латинской Америке и других странах с горными районами. В настоящее время идут переговоры о продаже 40 таких самолетов. Первый контракт на три машины уже заключен, а самолеты отправлены в республику Шри Ланка. В следующем году ожидается дальнейший рост заказов на Ан-32. Также далеко не исчерпаны возможности производства Ан-124 "Руслан". Пожалуй, этот самолет появился немного раньше, чем сформировался спрос на него. И только сейчас авиакомпании "входят во вкус". Руководство завода уверено в новых заказах на "Руслан". Уже сегодня рассматривается контракт на изготовление агрегатов для двух самолетов. Впереди много работы по Ан-70 и Ту-334. С ними связано будущее завода. В ближайшие планы входит завершение строительства второго летного экземпляра Ту-334, который в следующем году будет поднят в небо. Следующая цель - ускорить цикл сертификационных испытаний и приблизить серийное производство самолета. По результатам маркетинговых исследований определено, что после получения сертификата типа авиакомпании могут заказать заводу до 60 самолетов. Ту-334 активно интересует Иран, который рассчитывает закупить до 100 самолетов.
Чувствуется политическая поддержка государством проекта самолета Ан-70. А потому даже при недостатке финансирования завод вкладывает во внедрение проекта средства от продажи собственной продукции. В октябре 2000 г. ожидаются поступления от МАПО-МиГ - российского партнера по производству Ту-334, с которым КиГАЗ работает в кооперации. Самолет технологически расчленен на агрегаты, и каждое предприятие выпускает свою часть продукции по согласованному плану. Но на сегодня "Авиант" является пока единственным заводом, владеющим полным комплектом технологической оснастки для производства Ту-334.
У "Авианта" есть конкретные заказы и в смежных отраслях транспорта: от администрации Киева - на 60 троллейбусов, которые должны вступить в строй до конца следующего года. Мэрия города сделала заказ и на разработку городского автобуса, который также появится в будущем году. За ним планируется создать новый трамвай, а далее - новый вагон метрополитена. Так что движение есть не только в воздухе, но и на земле и даже под ней.
- Мы полностью подготовили серийное производство самолета Ан-140, - говорит Генеральный директор Харьковского государственного авиационного предприятия, Герой Украины А.К.Мялица, - Первый серийный Ан-140 был поднят 11 октября 1999 г. Сегодня завершены работы по сертификации типа этого самолета и мы готовимся передать первую машину заказчику - авиакомпании "Икар". В настоящее время мы выпускаем уже 20-ый комплект агрегатов нового самолета. Но главное в производстве этой машины, так же как и в Ан-70 и Ту-334 - рынок. И рынок, прежде всего, стран СНГ. Мы полностью готовы выпускать новые самолеты. Необходимо, чтобы были на них заказчики. На это должны обратить внимание наши авиакомпании, которые сегодня приглядываются к самолетам зарубежного производства. Надо поддерживать собственную авиапромышленность!
Мы очень плотно работаем в кооперации с 3000 предприятий России, Украины, других стран СНГ и Европы и не являемся конкурентами российским заводам, которые вместе с нами участвуют в производстве самолетов АНТК "Антонов". Было бы хорошо, если бы тесные партнерские отношения наладились и с авиапредприятиями, которым необходимы эти самолеты.
Сегодня мы работаем над созданием единой компании, которая будет заниматься сбытом самолетов нашего производства, и каждый вкладчик будет получать свою долю от продажи произведенных и проданных совместно самолетов.
Межгосударственные соглашения России и Украины в данном случае создают благоприятные условия для развития рынка СНГ, позволяют даже более выгодно продавать технику покупателю из соседнего государства, чем отечественному покупателю. Например, при продаже самолета из Украины в Россию с нас не взимается налог на добавленную стоимость. Так что выгоды для межгосударственной торговли есть и ими надо пользоваться.
Скоро мы поднимем новый конвертируемый транспортный самолет Ан-74ТК-300, который в пассажирском варианте сможет перевозить 60 пассажиров. Двигатели будут размещены под крылом. На этом самолете установлена новая авионика. Специально для него разработан современный дизайн пассажирского салона на новом предприятии "ИнтерАМИ-интерьер" в Харькове, которое занимается разработкой дизайна самолетов. В оборудовании салонов применяются новые термопластические материалы, а технологии полностью компьютеризированы.
Все ведущие предприятия аэрокосмической промышленности Украины - постоянные участники международных авиасалонов в Париже, Фарнборо, Москве. Зачем же понадобился еще один?
Одна из целей - расширение кооперации между предприятиями-производителями авиационной и космической техники. И для реализации ее сложились неплохие условия. По сообщению Президента Ассоциации "Укравиапром" В.Н.Шмарова в выставке участвовали фирмы 12 стран: Украины, России, Беларуси, Узбеки-стана, Польши, Чехии, Словакии, Израиля, Германии, Франции, Швеции, Норвегии.
При таком скоплении участников, а всего их было около 137, не исключалась и реализация еще одной цели - подготовки будущих контрактов на приобретение выставленной на авиасалоне продукции. Никто не ждал, что непосредственно на "Авиасвите" будут оформлены коммерческие соглашения, но демонстрация техники, безусловно, способствовала этому.
И еще одна важная цель стояла перед организаторами салона - популяризация авиации среди населения, особенно среди молодежи. Стремлением к этой цели, по словам В.Н.Шмарова, было продиктовано решение о проведении выставки в черте города, хотя это и наложило серьезные ограничения на летную программу. С другой стороны, решение о размещении салона на заводе "Авиант" объясняется и тем, что пока нет инфраструктур для его организации в окрестностях Киева, например, на ЛИДБ АНТК "Антонов" в Гостомеле. Но оргкомитет подчеркивает, что на первое место была поставлена доступность "Авиасвита" для широкого круга посетителей. Поэтому и вход на выставку был бесплатным, и попасть на нее можно было, практически выйдя из метро.
Но какими бы доступными ни были экспозиции авиасалона, он бы не привлек внимания горожан и гостей Киева, если бы нечего было показать. Между тем, несмотря на постоянно меняющуюся погоду, когда в течение дня ясное небо покрывали облака, которые к концу дня проливались дождем, на аэродроме постоянно были тысячи людей. Не буду занимать время описанием Ан-140, Ан-74ТК, Ан-124 и военной техники. Скажу лишь, что за месяц с небольшим от 1 августа, когда было принято решение Кабинета Министров Украины о проведении авиасалона, до открытия, к участию в нем подготовилось более 45 фирм, СКБ, клубов малой авиации. Они выставили на аэродроме завода "Авиант" 72 летательных аппарата: мотодельтапланы, сверхлегкие и легкие самолеты, вертолеты, автожир, парамоторы, дельтапланы и парапланы, тепловые аэростаты. 22 из них самостоятельно прилетели на "Авиант" с аэродрома "Чайка" 12 сентября, около 30 постоянно летали в дни выставки. Полеты сверхлегкой техники ограничивали только погода и демонстрация больших самолетов и вертолетов.
Надеюсь, что на меня не обидятся ведущие украинские производители - фирмы "Аэрос", "Аэропракт", "Лилиенталь", "Антарес", "Ост-Вест Консалтинг" и харьковчане, если я пропущу в своей статье подробные описания выставленной ими техники. Читатели "АОН" достаточно знакомы с их продукцией. Остановлюсь подробней на тех самолетах, вертолетах, мотодельтапланах, двигателях, их создателях и хозяевах, о которых мы еще не писали. Об остальных только напомню.

Самолеты

Мне очень хотелось сделать хороший снимок авиасалона с воздуха. К сожалению, ничего не получилось. Надо сказать, что размещение авиатехники на выставке не было компактным. Практически стоянка была поделена на три зоны, которые никак не попадали в объектив вместе. Кроме того, охватить всю экспозицию крупным планом мешала лесопосадка между взлетной полосой и стоянкой. Снимать приходилось через остекление кабины, из-за облачности не всегда хорошим было освещение, в воздухе часто отказывал механизм перевода кадров, да и фотографировать можно было только в тренировочных полетах утром или во второй половине дня, хотя пик посетителей приходился на демонстрационные полеты, когда в воздухе находились только экипажи самолетов. В общем, с фотографиями мне не повезло. Зато теперь я могу поделиться впечатлениями о полетах на А-22, СТ и двухместной "Нике" киевского клуба "ПАЭР".
Объективно писать об А-22 не могу, поскольку это самолет, которым пусть под руководством инструктора, пусть недолго, я впервые управлял три года назад, и прошлым летом, и в мае нынешнего года. Самолет нравится мне легкостью управления, хорошим обзором из кабины, небольшим шумом в ней, высоким качеством производства. Хотя я допускаю, что не все разделяют мое отношение к нему, глядя на самолет со стороны. Но, повторяю, это очень приятный самолет и для пилота и для пассажира. На выставке было два А-22: один принадлежит корпорации "Взлет", другой, - модификация А-22Ф, как я понял, пока является собственностью "Аэропракта". Самолеты "Аэропракт" перед групповым полетом 16 сентября вместе с двумя клубными самолетами А-20 (один принадлежит Кременчугскому аэроклубу, другой - "Аэропракту") 22-е выполнили несколько красивых групповых полетов. А-22Ф взлетал в сопровождении двух А-20, в воздухе эту тройку сопровождал еще один А-22 и вся четверка своим полетом как бы доказывала, что парк украинской малой авиации постепенно прирастает техникой собственного серийного производства. Кстати, раз уж речь зашла об этих самолетах, нельзя умолчать, что в сентябрьском выпуске американского журнала Kit Planes центральную статью с ремаркой the Ukrainians Are Coming! иллюстрирует эффектная фотография двухмоторного А-26, летящего в паре с А-20 над Флоридой. Это убедительное доказательство возрастающей популярности "Аэропрактов" не только в Украине, но и в США.
Давно хотел полетать на СТ. К сожалению, на классической машине подняться в небо не удалось. На "Авиасвит" прилетел только самолет черкасской фирмы "Мажар-2" с двигателем Subaru, переоборудованный для авиахимработ. Хотя это уже не единственный СТ, который приобрели украинcкие авиалюбители. Надо сказать, что и внешний, и внутренний шум силовой установки в составе двигателя Subaru и немецкого винта Neuform ощутимо ниже по сравнению с традиционным Rotax. Конечно, капот черкасского самолета с прорезанными в нем отверстиями потерял свой изначально элегантный вид, но самолет ведет себя в воздухе замечательно. Кстати, о капоте. Небольшой по размерам, он как бы скрадывает снаружи и размеры кабины. На самом деле она очень просторна и удобна внутри. Особенно удачно эргономичное кресло. А-22Ф Человека высокого роста, это я утверждаю совершенно объективно, ничто не стесняет в кабине СТ. Несколько непривычно удаленной от пилотов кажется приборная доска. Но, скорее всего, это первое впечатление, которое складывается из стереотипа более тесных кабин других самолетов. Не могу сказать, что покатый силовой пол кабины удобен для пассажира - кроме как на педали, ноги ставить не на что. С этой позиции плоский пол А-22 более удобен. Несколько более жесткой по сравнению с другими самолетами показалась мне и амортизация при посадке на бетонку. Но особых неудобств от этого я не испытал и с удовольствием дважды поднимался в небо на СТ.
СТ с двигателем Subaru (Черкассы)
Замечательные впечатления остались и от полета на "Нике". Несмотря на небольшую энерговооруженность и предупреждение, что самолет имеет очень малую скороподъемность, я не почувствовал в полете никаких неприятных ощущений. Напротив, вынесенная вперед кабина с большим остеклением фонаря (все-таки есть преимущества у заднего расположения двигателя) открыла передо мной просто изумительный обзор и большую часть времени, убедившись, что фотоаппарат упорно не хочет снимать в воздухе, я наблюдал панораму Киева с высоты птичьего полета. Картина, я вам скажу, очень интересная.
А-20
Впрочем, не буду злоупотреблять терпением читателя, и предоставлю возможность участникам выставки самим рассказать о своих достижениях.
Начальник бюро маркетинга и рекламы Николаевского авиаремонтного предприятия (НАРП) Микрюков Александр Васильевич:
A-22
- Мы демонстрируем на выставке "Авиасвит-XXI" опытный экземпляр легкого самолета УСЛА, предназначенного в основном для авиахимработ, в частности, для ультрамалообъемного опрыскивания полей. Этот самолет многоцелевой и его можно использовать также для обучения, мониторинга, для аэрофотосъемки, для воздушных прогулок.
Наш УСЛА - подкосный высокоплан классической схемы. Крыло с простым закрылком, жестким носком без механизации, с полотняной обшивкой. Фюзеляж - цельнометаллический, клепаной конструкции с хвостовой балкой. Кабина закрытая, двухдверная. Самолет оснащен 100-сильным двигателем Rotax-912S. В настоящее время мы планируем выпустить первую серию из пяти машин. Самолет исследован в аэродинамической трубе КМУЦА, ныне Национального авиационного университета. По итогам мы получили отчет с рекомендациями по доработке самолета, которые уже частично внедрены. Самолет должен иметь следующие характеристики (таблица 1).

Таблица 1.
Характеристика, единица измеренияВеличина
Длина, м6,34
Размах крыла, м10,488
Площадь крыла, кв. м12,67
Удлинение крыла7,44
Взлетная масса, кг600
Топливные баки, л2х25
Подвесной бак для химпрепаратов, л120
Kрейсерская скорость, км/ч120
Рабочая скорость на гоне, км/ч95…110
Посадочная скорость, км/ч65…70
Продолжительность полета, ч4
Ширина захвата, м24
Расчетные перегрузки, g+3,8/ - 2
ДвигательROTAX 912S
Воздушный винттрехлопастный переставного шага, стеклопластиковый
Диаметр колес носовой стойки/основной стойки шасси, мм300/400

Особенностью конструкции является размещение химбака под кабиной со съемным креплением его, позволяющим в течение 1 сек. отсоединить и сбросить бак в аварийной ситуации. Другим отличием УСЛА от современных очень легких сельхозсамолетов является установка на потолке кабины воздухозаборников для воздушных фильтров вытеснительной системы вентиляции, что должно обеспечить более комфортные и безопасные условия для работы пилота в процессе распыливания химпрепаратов.
На первых машинах планируется установка химаппаратуры черновицкого ЧМП "Райдуга" - аналог аппаратуры фирмы "Микронейр". В будущем не исключаем разработку собственной химаппаратуры.
Первый построенный нами самолет стоит около 30000 USD, причем основную часть (до 50% с учетом расходов на таможенный сбор) составляет стоимость импортного двигателя Rotax 912S. Серийные самолеты должны быть дешевле.
УСЛА (НАРП, Николаев)
Комментируя сказанное А.В.Микрюковым, должен отметить, как важное событие, что к числу украинских предприятий-производителей легких самолетов планирует присоединиться такое мощное авиапредприятие, как НАРП. Образованное в 1939 г. более 60 лет это предприятие специализировалось на ремонте военной авиационной техники, освоив 28 типов самолетов и 26 типов двигателей. Среди этих машин можно назвать легкие самолеты Ш-2, У-2, Р-5 и громадные Ту-16, Ту-142МК, сложнейшие сверхзвуковые Ту-22М3 и Су-24М. Однако сегодня спрос на ремонт подобной техники, мягко говоря, небольшой. Естественно, что для сохранения уникальной технической базы необходимо иметь заказы, связанные с производством и ремонтом авиатехники. Директор предприятия А.С.Нечаев большой энтузиаст легкой авиации, видит перспективы в производстве сельхозсамолетов, которое позволит использовать невостребованный потенциал завода. Этот путь вполне логичен, поскольку спрос на доступные по цене очень легкие и сверхлегкие самолеты есть, существуют условия для выпуска этой техники и удовлетворения в ней потребностей рынка. Демонстрация УСЛА на выставке показала, что НАРП последовательно стремится к достижению поставленной цели.
УСЛА (НАРП, Николаев)
Безусловно, самолет требует доработок и имеет большие резервы для совершенствования. В частности, это касается пилотской кабины, которая определяет условия работы летчика над полем. В ее конструкции невооруженным глазом виден почерк специалистов большой авиации. Трудно согласиться с разработчиком, который решил установить штурвальное управление, закрепленное на потолке кабины. Колонки штурвала, как бы "свисающие" с потолка, ухудшают и без того не очень хороший обзор из кабины высокоплана с передним расположением двигателя и рядным размещением кресел пилота и пассажира. Излишне громоздкими и массивными кажутся качающиеся педали с горизонтальной осью вращения, - они более уместны в кабине большого самолета. Непривычно тяжелыми для очень легкого самолета показались мне и двери пилотской кабины, которые на опытной машине то ли от собственного веса, то ли от технологических дефектов деформировались и закрывались с трудом. У многих пилотов и конструкторов, осмотревших УСЛА, вызвал вопросы и симметричный профиль крыла, применение которого на сельхозсамолете кажется слишком смелым решением. Но какие бы ни были оценки конструкции опытного самолета, при желании довести его до рынка у конструкторов и технологов НАРП есть время усовершенствовать УСЛА. Остается сказать:"В добрый путь!" - и подождать окончания работы и летных испытаний новой машины.
Кохан Сергей Васильевич (клуб "Паэр", г.Киев):
- В 1992 г. у меня появилась мысль создать авиаклуб. До этого момента существовало предприятие "Паэр", которое распалось по весьма понятным причинам в связи с дефицитом средств. Клуб создан был в 1993 г. и первоначально состоял из одного человека, то есть меня. Потом подключились ребята из бывшей фирмы "Паэр". Работали на одном энтузиазме. За время существования предприятия было создано много оснастки, которую было грешно не использовать. Поэтому компоновка нашего самолета опирается на компоновку известного самолета "Урфин Джюс", хотя прототип был одноместной машиной, а мы в клубе построили двухместный самолет.
К двухместной машине нам пришлось прийти по очень простой причине: на одноместной мог летать только обученный пилот, а у нас в клубе собрались в то время новички в летном деле. Нам хотелось летать, поэтому и самолет решили строить двухместный.
На базовых деталях "Урфин Джюса" возводился практически новый самолет. От прототипа его отличает новый, глубоко модифицированный профиль крыла. Оперение, хвостовая балка, пилотская кабина, проводка управления - все в этом самолете имеет отличия от одноместной машины. По сути, самолет получился с иными геометрическими и летно-техническими характеристиками. И назвали мы его "Никой".
Самолет строили очень долго, более шести лет, из-за недостатка средств. В начале мая 1999 г. мы благополучно облетали его на аэродроме "Чайка". Большое спасибо А.Н.Дашивцу, он помог нам с помещением, с мотором "Робин", который до сих пор стоит на нашем самолете. В 1999 г. благодаря фирме "Авионика", которая дала нам двигатель, и фирме "НАК-сервис", которая выделила средства на дорогу, съездили на Чемпионат мира в Венгрии. За десять дней до начала соревнований мы убедились в том, что поездка получается. Естественно, на тренировки времени не было, поэтому никаких призов не заняли, но это был полезный для будущего опыт. Хотя очков заработали немного, но нигде не "блудили", не было никаких инцидентов в воздухе. Командиром был Виктор Семенович Бублик с налетом несколько тысяч часов и большим летным опытом, но никогда не участвовавший в подобных соревнованиях. Но в принципе мы считаем свою поездку в Венгрию полезной.
В клубе всего четыре человека: Сергей Куненко, Калениченко Слава, Валентин Иваш и я. Из четверых трое работают в авиации, четвертый занимается изготовлением различных балансировочных приспособлений для мотодельтапланов и подобными изделиями. В клубе у нас есть свой моторист. Валентин Иваш - специалист по композитам, очень много сил отдал изготовлению пластиковых деталей нашего самолета. Это один из организаторов клуба.
"Ника" клуба "Паэр" (Киев)
Наша задача состояла в создании элегантного спортивного СЛА, на котором можно научиться летать и участвовать, по возможности, в соревнованиях по моторным СЛА. Хотелось установить на самолет более мощный двигатель, но его пока нет, это в перспективе.
В начале работы над двухместным самолетом мы располагали матрицей, изготовленной для производства одноместного "Урфин Джюса". Матрица - оснастка дорогая, поэтому мы стремились ее использовать максимально. Сделали вставку и компоновали управление кабины, исходя из того, что имели. Мы рассмотрели пять или шесть вариантов компоновки. Ту, что видим, выбрали как самую легкую по весу, хотя с конструкторской точки зрения она не самая лучшая, как мне кажется. При такой компоновке два средних по размерам человека могут комфортно расположиться в кабине и управлять самолетом с любого кресла. При этом командные посты и рычаги не мешают пилоту, а пилот своим телом не мешает управлению. Из этих соображений на первом месте установлена обычная ручка, а на заднем - боковая. Подчеркну, что наша боковая ручка - не кистевая, а обычная, только меньших размеров и установлена сбоку. Переход на управление с помощью этой ручки особых затруднений у пилотов не вызывает: усилия на ручках первого и второго пилота приблизительно равны. Естественно, на второй, меньшей по размерам ручке, усилия несколько больше.
В конструкции кабины используется фонарь с большим остеклением, который открывается вперед по полету. Чтобы облегчить его открытие, мы подобрали длинноходовой цилиндр с автомобиля "Нива". Стекло поликарбонатное, верхний колпак-блистер заимствован у самолета Ан-26 - он выполнен из оргстекла.
Крыло цельнодюралевое. Профиль - модифицированный Р-II-14. Набор уже был готов для "Урфин Джюса", лонжерон спроектировали новый. Площадь "добиралась" за счет механизации. За счет увеличения хорды относительная толщина уменьшилась с 14% до 12%. Опасения по поводу срывных характеристик не оправдались. Срыв оказался достаточно пологим. В двухместном варианте с полностью выпущенными закрылками до 30° практически не ощущается. Машина просто плавно переходит в парашютирование со скоростью снижения 3 м/с и поступательной скоростью 70 км/ч. При этом самолет слушается руля, элеронов. Естественно, расход ручки выше - для удержания самолета приходится работать ручкой от борта до борта. В одноместном варианте при срыве чувствуется небольшой клевок, машина опускает нос, набирает скорость и опять чувствуется клевок. Но при этом также сохраняет управляемость.

Следующая страница


Содержание  Пред.  След.