Возможны три формы удовлетворения спроса на вертолетную технику в Украине.

"Ансат"Покупка готовой сертифицированной техники. Достоинства - готовность к работе, опыт эксплуатации, отработанность и надежность. Недостатки - очень высокая стоимость, кроме того, импортная техника не всегда удовлетворяет требованиям внутреннего заказчика (например, в конструкции вертолета "Dragon Fly 333" не предусмотрен обогрев кабины), сегодня также достаточно много типов зарубежных вертолетов, которые находятся на рынке в течение нескольких десятилетий и давно морально устарели. И, что немаловажно, при тотальном импорте не развивается собственная промышленность.

Покупка кит-наборов с последующей сборкой на Украине. Достоинства - отсутствие затрат на разработку и доводку вертолета, опыт эксплуатации. Недостатки - несоответствие вертолетным нормам, низкий уровень исполнения и конструкторских решений, архаичность конструкций, условность заявленных ЛТХ, неприспособленность для решения многих задач. В принципе, на базе существующего вертолета в дальнейшем возможно проведение модификации с целью улучшения ЛТХ и эксплуатационных данных с организацией вертолетного производства и последующей сертификацией. Но это уже третий путь.

Собственное производство вертолетной техники. Возможны два подхода в реализации такого решения: лицензионное производство и проект украинского вертолета. По первому пути шло большинство стран, располагающих в настоящее время вертолетными технологиями (Италия, Англия, Южная Корея, Япония, Индия, Польша, Китай, ЮАР, Индонезия). Достоинства - готовая конструкция с опытом эксплуатации, унификация парка однотипных вертолетов, накопление опыта и формирование КБ. Недостатки - большие затраты на запуск производства, устаревшая техника, высокая цена готового изделия. Кроме того, вероятно, большинство производителей не захотят продавать лицензию.

Достоинства собственного проекта - удовлетворение широкого круга требований внутренних заказчиков, потенциальная возможность создания дешевого вертолета на высоком уровне, развитие собственной промышленной и конструкторской базы, высокая прибыльность проекта в случае успеха. Недостатки - нехватка квалифицированных кадров, технический и коммерческий риск, значительные финансовые затраты. Кроме того, создание эффективного КБ, способного проектировать конкурентные вертолеты среднего класса и выше, потребует нескольких лет работы. И в течение этого времени, поскольку до полного исключения имеющихся Ми-2 и Ка-26 из эксплуатации осталось около двух лет, все равно придется импортировать вертолеты в Украину.

Воспользовавшись классификациями О.М.Джогана, попробуем дать прогноз затрат на обновление парка вертолетов путем импорта техники.

Сегодня сложно более или менее точно определить, сколько вертолетов смогут приобрести коммерческие предприятия. Во-первых, до недавнего времени эта категория владельцев в Украине отсутствовала. Во-вторых, вертолет - дорогостоящее транспортное средство, содержать которое в корпоративных некоммерческих целях в состоянии лишь фирмы и частные владельцы, годовой доход которых исчисляется не одной сотней тысяч долларов. Никто пока не может сказать точно, сколько таких покупателей сегодня в Украине. С уверенностью можно лишь утверждать, что состоятельных бизнесменов не устроят двухместные вертолеты. Таким покупателям необходимы машины с числом пассажиров от четырех до семи. Это не голословное утверждение, поскольку в течение нескольких лет в редакцию журнала и НТЦ АОН обращаются предприниматели, из общения с которыми и определились потребности этой категории заказчиков на вертолеты.

Общий вид Ка-228Для расчета количества машин, потребных для удовлетворения государственных и коммерческих авиакомпаний, занятых летным обучением и различными авиаработами, можно ориентироваться на имевшийся ранее парк, изменившиеся технологии выполнения авиаработ и существующую покупательную способность. С учетом этих ограничивающих факторов предположим, что до 100 двухместных вертолетов могут быть закуплены для летного обучения и личного пользования, еще до 200 таких же машин потребуется для выполнения разнообразных авиаработ. 60...80 четырех-семиместных вертолетов в ближайшие годы могли бы приобрести для транспортных и спасательных операций государственные предприятия и бизнесмены. Будем считать, что двухместный вертолет в среднем будет стоить около 200 тыс. USD (учтем, что кроме дорогостоящих "Schweizer 300C" будут покупать и более дешевые вертолеты). Примем также, что четырехместный вертолет с учетом таможенных сборов обойдется украинскому покупателю в среднем в 400 тыс. USD, а семиместный - около 1,5 млн. USD. В этом случае общая сумма средств, необходимых для обновления парка импортными относительно дешевыми машинами будет складываться из 60 млн. USD на покупку двухместных вертолетов, до 24 млн. USD - на четырехместные вертолеты и еще около 30 млн. USD - на семиместные. То есть, суммарные затраты немного превысят 110 млн. USD, что в 8...17 раз меньше, чем в вариантах с заменой парка импортными газотурбинными машинами. И найти такие средства сегодня более реально, чем 0,9...2 млрд. USD (достаточно вспомнить, что в счет долга за энергоносители Украина передала России девять стратегических бомбардировщиков на общую сумму 280 млн. USD). При этом получат возможность нормально работать авиакомпании, будет обеспечена подготовка кадров, сохранится летный и технический состав. В будущем же, если финансовое положение государства и коммерческих предприятий изменится в лучшую сторону, можно усилить парк вертолетов более дорогими и более производительными вертолетами, для чего потребуется еще 120...160 млн. USD.

Таблица 2
Основные характеристики вертолетов Ми-34 и "Ансат"
ХарактеристикиМи-34СМи-34LМи-34АМи-34ВАЗ"Ансат"
Количество мест1+31+41+41+41+9
Максимальная взлетная масса, кг14501350152019603000/3300
Масса пустого, кг1010935850--
Масса коммерческой нагрузки, кг250240-300 (500)1300
Крейсерская скорость(до 500 м), км/ч170180210180250
Максимальная скорость, км/ч225-225220285
Максимальная дальность полета, км420360520600520/620
Статический потолок, м27503000-15002700/1800
Максимальная высота полета, м50004500-50006000/5500
Тип двигателя1ПДМ-14В26В1ПДLycoming TIO-5401 х ТВД Allison 250 -С20R2 х РПД
ВАЗ-430
2xPratt&
Whitney
PK206C
Мощность двигателя, л.с.325350450-2x621
Запас топлива, л176170340--
Расход топлива68 л/ч190 г/л.с.ч73 кг/час68 кг/час0,256
Длина с вращающимися винтами, м11,414---13,768
Длина фюзеляжа, м8,7128,718,719,5011,538
Высота, м2,752,762,763,053,44
Высота фюзеляжа по стабилизатору, м2,45----
Диаметр несущего винта, м10,00810,010,011,4011,15
Диаметр рулевого винта, м1,481,481,481,502,0
Ширина вертолета по посадочным салазкам, м2,175-2,24-2,5
Длина салона, м-2,3--1,8
Ширина салона, м-1,26--1,65
Высота салона, м-1,3--1,3
Стоимость вертолета, млн. USD0,316...0,350---0,6-0,81,5 -1,7
Себестоимость летного часа, USD/ч86...113----

ЧТО МОЖЕМ САМИ?

Чтобы оценить возможности собственной разработки и производства украинского вертолета, вспомним историю недавних лет.

В середине 80-х годов, когда по техническому заданию ДОСААФ СССР в ОКБ им. Миля была начата разработка вертолета Ми-34, планировалось организовать его производство в г. Дубовое Закарпатской обл. До этого времени в Украине выпускали только агрегаты вертолетов и было несколько ремонтных предприятий: в Запорожье на моторостроительном заводе в 50-е годы производили двигатели АИ-26В для Ми-1, в 70-е в Новомосковске Днепропетровской области было собрано 511 фюзеляжей вертолетов Ка-26 для Кумертау, на заводах в Севастополе и Конотопе занимались ремонтом военных вертолетов, в Виннице ремонтировали гражданские машины. Кроме того, в Феодосии работали ЛИДБ московских вертолетных КБ. Поэтому освоение серийного производства вертолетов в Дубовом можно было расценивать как этапный момент в развитии украинского авиационного комплекса. И коллектив предприятия в свое время сделал все возможное для выпуска вертолетов. Была выполнена технологическая подготовка производства, изготовлена оснастка, освоена технология. Однако в 1993 г. руководство украинского Министерства машиностроения, ВПК и конверсии приняло вертолетную программу, которая была переориентирована на другой вертолет. Таким образом, работы в Дубовом отодвинулись на второй план, хотя надежды на кооперацию еще сохранялись. Так, в 1995 г. был заключен договор между разработчиком и Закарпатским производственным объединением на изготовление двух фюзеляжей Ми-34. По данным уже упомянутой компании "KONVERSULT" условия договора украинской стороной были выполнены к началу 1996 г. и выполнены технически на достаточно хорошем уровне. Однако, несмотря на искреннее желание руководства Закарпатского производственного объединения в г. Дубовое загрузить свое предприятие таким выгодным заказом, как участие в серийном производстве российского Ми-34С, уже АО "Легкие вертолеты Ми" приняло решение об отказе от дальнейшего сотрудничества с украинской стороной из-за таможенных барьеров на границе между двумя странами. Таким образом, два решения, принятые с интервалом в три года на фоне экономико-политической ситуации того времени, погребли несколько лет напряженной работы тысяч человек, круглую сумму, эквивалентную нескольким миллионам долларов, и стоили нескольких инфарктов директору завода в Дубовом П.А.Пархомчуку, который вынужден был оставить свой пост и ушел из жизни в минувшем году задолго до пенсионного возраста.

Между тем, вертолет Ми-34С вполне мог бы по своим летно-техническим и стоимостным характеристикам удовлетворить потребности большой части украинских авиапредприятий, аэроклубов и частных владельцев, имеет перспективы для дальнейшей модификации (табл.2). Судите сами. Результаты независимой экспертизы, проведенной в 1994 году американской компанией TAI North America Inc., показали, что эксплуатационные расходы вертолета Ми-34С примерно на 20 процентов ниже, чем у его ближайшего конкурента - вертолета R44 американской фирмы "Robinson Helicopter" (для вертолета Ми-34 эксплуатационные расходы составляют 86,13 USD/час, а для вертолета R44 эксплуатационные расходы оцениваются в 105,36 USD/час). Не менее важно, что к настоящему времени производство Ми-34С уже было бы освоено и он мог бы поступить на украинский рынок на замену отслужившей техники.

Почему же так легко отказались руководители украинской авиапромышленности от близкого к реализации проекта? Об этом можно судить из доклада на конференции заместителя директора феодосийского НИЦ "Вертолет" В.А.Пазехи:

- Наш научно-исследовательский центр был образован в 60-е годы как летно-испытательная и доводочная база (ЛИДБ) ОКБ им.Камова. Поэтому до настоящего времени мы занимаемся проведением летных испытаний вертолетов. В связи с тем, что к середине 80-х годов поставки вертолетов в Украину практически прекратились, а также в результате разделения авиационного комплекса бывшего Советского Союза в начале 90-х годов мы оказались в ситуации, при которой вертолетный парк Украины сокращается и достаточно быстрыми темпами становится непригодным к эксплуатации. Поэтому в 1992 г. в Постановлении Кабинета Министров Украины №477 об организации авиастроения в Украине была поставлена задача среди прочего организовать и выпуск вертолетов. В октябре 1992 г. приказом №190 тогдашнего Министерства машиностроения, ВПК и конверсии (Минмашпрома) отработать программу организации производства вертолетов было поручено НИЦ "Вертолет".

В начале 1993 г. на базе Минмашпрома было организовано совещание с привлечением всех потенциальных заказчиков: Минобороны, Национальной Гвардии, МВД, гражданской авиации и прочих организаций. Были приглашены также представители разработчиков: ОКБ им.Миля и ОКБ им.Камова. Со стороны ОКБ им.Миля был предложен вертолет Ми-34, ОКБ им.Камова представило однодвигательный вертолет Ка-128. В результате длительного обсуждения было принято коллегиальное решение - рекомендовать в производство в Украине Ка-128.

Это решение было обосновано прежде всего тем, что потребительские качества Ка-128 были по оценкам специалистов выше по сравнению с Ми-34. В дальнейшем была произведена переориентация на двухдвигательный вариант - вертолет Ка-228 с учетом рекомендаций запорожских специалистов по двигателям - ЗМКБ "Прогресс" и завода "Мотор-Сич". Целью обращения к двухдвигательной компоновке было стремление повысить надежность вертолета и упростить его сертификацию в соответствии с FAR-29 и российскими АП-29. Было принято также решение об организации проектирования двигателя АИ-450 в ЗМКБ "Прогресс". По этому двигателю два года назад был завершен эскизный проект и начато изготовление опытного образца. На основании уже упомянутого приказа № 190 в НИЦ "Вертолет" была разработана программа производства Ка-128 на предприятиях Украины, которая была утверждена в апреле 1993 г. Минмашпромом. Была отработана схема кооперации в организации разработки и запуска в серийное производство нового вертолета. В НИЦ "Вертолет" выполнена и большая работа по отработке схемы кооперации: каждое предприятие тогда оценивалось с точки зрения возможности производства тех или иных видов работ и выпуска тех или иных агрегатов и деталей. В этой работе большую помощь оказали сотрудники и руководство Винницкого авиационного завода (ВИАЗ).

После отработки схемы кооперации по договоренности с Генеральным конструктором ОКБ им.Камова С.В.Михеевым был получен комплект документации сначала на вертолет Ка-128, а затем - на Ка-228. Еще одна из причин, почему выбор был остановлен на Ка-128: в то время этот вертолет был наиболее подготовлен к производству и более всего соответствовал требованиям большинства заказчиков.

Первый фактор имеет очень важное значение с точки зрения затрат времени и средств. А к моменту принятия решения уже было освоено производство Ка-128 в Румынии, где к тому времени выпустили 10 машин. Поэтому Ка-128 казался наиболее подходящим для нас.

После переориентации на двухдвигательный вариант по договоренности с разработчиком НИЦ "Вертолет" получил документацию на Ка-226. Его конструкция близка к Ка-126, но в отличие от однодвигательного вертолета Ка-226 имеет более совершенную несущую систему. Документация была передана в УкрНИАТ и на Винницкий авиазавод. Согласно этой документации УкрНИАТом была разработана директивная технология производства вертолета для ВИАЗа. В 1994-95 гг. началась серьезная подготовка производства: изготовление оснастки, подготовка оборудования, освоение технологии.

Параллельно с организацией работы по кооперации решалась задача подготовки специалистов для конструкторского бюро. Ранее конструкторы в НИЦ "Вертолет" решали задачи доработки, доводки вертолетов в процессе испытаний, разработки систем измерения, переоборудования из варианта в вариант, но никогда прежде не ставилась задача конструирования вертолета в целом. Понимая, что новые задачи достаточно сложны, что на формирование дееспособной конструкторской бригады требуется не один год, значительную часть специалистов, ранее занятых в проведении испытаний, перевели в конструкторское бюро. Они и занялись разработкой конструкторской документации по проекту.

Ка-126На сегодняшний день можно однозначно констатировать, что возможности производства вертолета в Украине сохранились. Качество производства тоже можно гарантировать, поэтому вертолет будет вполне конкурентоспособным на мировом рынке. Уверенность в этом обусловлена не в последнюю очередь тем, что Ка-228 реализует до сих пор популярную концепцию вертолета - летающего шасси, реализованную в свое время в вертолете Ка-26.

Как видно из доклада, при решении о разработке и запуске в производство Ка-228 исходили, прежде всего, из технических соображений, с которыми с инженерной точки зрения в общем и можно согласиться.

Летчики, которые к 1993 г. еще не научились считать деньги, без сомнения отдали предпочтение многоцелевому вертолету с двумя газотурбинными двигателями: берет больше, летает дальше, хлопот с эксплуатацией меньше.

Инженеры-испытатели выбрали схему, с которой работали всю жизнь.

Двигателисты, имеющие многолетний опыт разработки и выпуска газотурбинных, в том числе турбовальных двигателей, не сомневались в способности создать АИ-450.

Ка-226Но как уже было сказано выше, система только тогда оптимальна, когда оптимизируется по критериям системы более высокого уровня. Посмотрим, насколько отвечают этим критериям принятые решения.

В свое время планировалось довести ежегодный выпуск Ка-228 до 45 машин в год. Общая емкость внутреннего рынка Украины при этом оценивалась в 405 вертолетов. Потребности в организации выпуска первой партии из пяти вертолетов с учетом вложения средств в разработку и подготовку производства на ВИАЗ эквивалентны, по расчетам 1993 г., 30 млн. USD. Стоимость Ка-228 по оценкам НИЦ "Вертолет" должна быть ниже, чем при импорте из-за границы, и может составлять от 900 тыс. до 1 млн. USD. Зарубежные аналоги, как мы знаем, стоят 1,5...2 млн. USD.

Общий вид Ка-228Что имеем сегодня? Во-первых, ясно, что государство не нашло 30 млн. USD, необходимых для внедрения в производство Ка-228. Во-вторых, если учесть, что деньги необходимы не только на организацию производства вертолета, но и на разработку нового двигателя, а это еще как минимум несколько миллионов долларов, то для амортизации проекта придется увеличивать стоимость вертолетов. Надо учесть также, что в наши дни накладные расходы предприятий составляют уже не 200...300% как несколько лет назад, а доходят до 1000% и выше! В-третьих, поскольку сегодня ясно, что использовать Ка-228 для обучения и большей части авиахимработ будет нерентабельно, рассчитывать на внутренний рынок емкостью 405 машин нереально. Если принять, что таких вертолетов в Украине в ближайшее время может быть продано только два-три, от силы четыре десятка, то разрабатывать новый двигатель для них убыточно. Сколько будут стоить АИ-450, если выпустить их около сотни? Может быть, имеет смысл расширить сбыт за счет внешнего рынка? В настоящее время в России проходит сертификационные испытания прототип Ка-228 - вертолет Ка-226 с двигателями Allison 250-C20R/2 (SP) и американской авионикой. Вся программа создания вертолета, включающая производство опытных машин, их летные испытания и проведение технологической подготовки производства в 1996 г. оценивалась в 20 млн. USD (по другим данным, на завершение НИОКР и сертификацию затрачено примерно 35 млн.USD). По расчетам, проведенным в 1995 г., стоимость Ка-226 оценивалась примерно в 1,2 млн.USD, в том числе два двигателя по 105 тыс. долларов и стоимость бортового оборудования примерно 180...240 тыс. долларов (ориентировочно 15...20 процентов от стоимости вертолета). Считается, что цена Ка-226 может возрасти до 1,5 млн. USD, в том числе стоимость одного двигателя увеличится до 140 тыс. USD. Продажа серии вертолетов из 300 экземпляров позволит России полностью вернуть инвестированный в создание вертолета капитал (окупить затраты на НИОКР). Учитывая, что на Оренбургском ПО "Стрела" практически завершена подготовка серийного производства, рассчитывать на сбыт Ка-228 в России нельзя. На международном рынке Ка-228, по крайней мере, пока также проблематично продавать. Следовательно, остается внутренний рынок, на котором с позиций сегодняшнего дня можно рассчитывать на 30 млн. USD от продажи 20...30 машин для государственных структур. Вряд ли бизнесмены купят Ка-228 как деловой вертолет. Таким образом, без специальной поддержки и дополнительных маркетинговых исследований и эффективных действий по продвижению на рынок, например, внедрения лизинга при продажах, проект разработки и производства вертолета может остаться убыточным. Но даже если организовать безубыточный выпуск Ка-228, этот вертолет не решит задачу обновления украинского парка вертолетов.

Таблица 3
Основные характеристики вертолетов ОКБ им.Камова
ХарактеристикиКа-126Ка-128Ка-226Ка-228
Количество мест1+61+61+7...81+7
Максимальная взлетная масса, кг3000 (3250)300034003100
Масса коммерческой нагрузки, кг100010001448-
Крейсерская скорость(до 500 м), км/ч170190195195
Максимальная скорость, км/ч190200214214
Максимальная дальность полета, км660до 710600 (873)600 (900)
Скороподъемность, м/с88--
Статический потолок, м1000160025002200
Максимальная высота полета, м4650567050506600
Тип двигателя1хТВД х ТВ-0-1001хТВДх Турбомека
Arriel 1D1
2хAllison
250-C20R/2 (SP)
2 х ТВД АИ-450
Мощность двигателя, л.с.7207222x4502х450
Запас топлива, л--615-
Длина, м7,75--8,1
Высота, м4,15--4,15
Диаметр несущего винта, м13,00--13,00
Длина салона, м--2,352,35
Ширина салона, м--1,541,54
Высота салона, м--1,41,4
Стоимость вертолета, млн. USD0,8-1,2...1,50,9

КУДА НАПРАВИТЬ СРЕДСТВА?

Отвлечемся пока от попыток организовать лицензионное производство вертолетов в Украине. Эксперименты растянулись почти на десятилетие. Может быть, проще разработать собственный вертолет?

Теоретически это возможно в стране, где существует развитый аэрокосмический комплекс, где проектируют и строят самолеты, космические ракеты и разнообразные двигатели. Однако, как мы убедились выше, существуют большие проблемы с финансированием.

На основании опыта вертолетостроительных фирм можно сказать, что разработка с нуля двухместного вертолета обойдется в сумму не менее 10 млн. USD. Именно столько средств потратила в течение 10 лет итальянская "Dragon Fly". На проект семи-девятиместного вертолета денег потребуется значительно больше 30 млн. USD, как рассчитывали для Ка-228. Опыт создания вертолета "Ансат" в Казани указывает на 70 млн. USD.

Что же получается, затратив 10 млн. USD, в Украине можно продать двухместных вертолетов на 60 млн. USD. Вложив 70 млн. USD, остается рассчитывать на вдвое меньшие поступления от продажи.

Так какие же вертолеты необходимы Украине? Вопрос действительно не простой и обсуждение его - в продолжении статьи, где мы надеемся опубликовать не только точки зрения участников конференции, но и рассуждения заинтересованных читателей.

Статью подготовил по материалам конференции
"Перспективный многоцелевой украинский вертолет ХХI века"
С.А.Арасланов