МДП Житомирского дельтаклубаЯпонский двигатель "Subaru" мы купили в Одессе, где работает фирма "Шрот" по продаже этих моторов. Двигатели приходят из Японии в отличном состоянии. Тот, что установлен на мотодельтаплане, оценивали специалисты, которые установили, что у него не больше 20...30% наработки. Мы отработали на нем летом более 100 часов в сложных условиях, в очень жаркое время, но никаких проблем с ним не возникло. Двигатель экономичный, малошумный, создает очень небольшие вибрации. В общем, устраивает нас во всех отношениях.

SubaruРедуктор и генератор, который установлен на наш "Subaru", снят с двигателя "Rotax". Никаких доработок кроме специальной, но довольно простой переходной плиты, изготовленной нами на заводе на координатном станке, не потребовалось. Вообще по двигателю мы спроектировали только плиту и маховик, Василий Артемчук доработал глушитель, других нововведений в конструкции не было. В результате мотор получился настолько малошумным, что слышна работа топливных насосов, а не двигателя. Радиатор на двигатель установили с "Таврии", о редукторе и генераторе я уже сказал. Винты мы купили в Москве у Данилюка.

Вертолет ВТ-01Сегодня в Украине насчитывается несколько десятков малых предприятий, общественных авиаклубов и творческих коллективов, которые успешно разрабатывают и производят экспериментальные сверхлегкие и легкие летательные аппараты различных типов. Но вертолеты собственной разработки готовит к серийному производству пока только одно акционерное общество "Укрвертол" (г.Енакиево Донецкой области), где разработано несколько модификаций двухместного вертолета ВТ-01 и ВТ-02, построено два опытных образца, на одном из которых с 1995 г. проводятся летные испытания. Оба вертолета демонстрировались на выставке, Вертолет ВТ-03а двумя неделями раньше АО "Укрвертол" было участником конференции "Украинский многоцелевой вертолет XXI века", где главный конструктор В.Т.Яковенко получил первую премию. К сожалению, перед вторым взлетом на выставке "Авиамир-XXI" на вертолете ВТ-01 произошло разрушение редуктора и лопастей рулевого винта, поэтому большинство участников и гости могли познакомиться с вертолетами только на стоянке. Поскольку проблема серийного выпуска вертолетов в Украине очень актуальна, мы планируем опубликовать в ближайших выпусках журнала отдельную статью о работах АО "Укрвертол".

О разработках новой сверхлегкой техники в Краматорске рассказал директор КБЭСС "Сталкер" А.П.Рудометкин:

С-301 "Сорванец"- Конструкторское бюро экспериментального самолетостроения "Сталкер" существует с 1990 г. Мы начали с ремонта планеров по заказам ЦК ДОСААФ, продолжили разработкой и изготовлением самолета С-301 "Сорванец". Его концепция заключается в использовании ультралегкого самолета в качестве тренировочного. Несколько лет назад мы начали проект С-232 6...8 местного административного самолета с сочлененным крылом и передним горизонтальным оперением. Самолет разрабатывали совместно со специалистами ЦАГИ в течение трех лет, но из-за недостатка средств работы были заморожены на этапе завершения эскизного проекта. С 1996 по 1999 гг. КБЭСС приостановило активную работу по постройке самолетов. В это время мы занимались разработкой проекта двухместного учебно-тренировочного самолета С -302 "Картана". Проект был одобрен на совещании в авиационном отделе ЦК ОСО Украины как перспективный для замены Як-52. В настоящий момент идет поиск возможностей финансирования этой программы для обновления в будущем парка самолетов аэроклубов.

Линейку самолетов КБЭСС "Сталкер" дополнил проект сельскохозяйственного самолета взлетным весом 1200 кг. Сейчас разрабатывается эскизный проект и мы считаем, что наш "химик" будет вполне конкурентоспособным среди имеющегося у нас в Украине парка сверхлегких сельхозсамолетов, известных своей высокой экономической эффективностью.

Для нашего КБ всегда было характерным широкое применение композиционных материалов, поэтому все перечисленные самолеты имеют цельнокомпозитную конструкцию. Сегодня мы можем охарактеризовать наше современное положение как восстановление полномасштабной деятельности КБ, начало сертификации и производства самолетов С-301 "Сорванец" и переход С-302 "Картана" к фазе технорабочего проектирования.

"Авиамир-XXI" - выставка международная. В работе научно-технических конференций, которые проходили в дни ее работы в Украинском научно-исследовательском институте авиационных технологий (УкрНИАТ) и Киевском международном университете инженеров гражданской авиации (КМУГА), принимали участие ученые из нескольких десятков стран и среди гостей выставки можно было слышать английскую, немецкую, французскую, китайскую речь. Но на аэродром "Авианта" прибыл только французский ТВМ 700. О том, как прошел этот перелет и какие перспективы французской фирмы "SOCATA" на украинском рынке, рассказывают менеджер авиакомпании "Славута-Авиа" Алена Федорьян и президент концерна "Славута" (г.Днепропетровск) Ю.Т. Власов:

ТВМ 700 прибыл из Парижа- Наш полет на ТВМ 700, - говорит Алена, - состоял из двух участков: предприятие фирмы "SOCATA" во французском городе Тарб - Париж, а затем Париж - Киев. В Париже мы сменили самолет - пересели в ТВМ 700 с более представительным салоном. Полет прошел просто прекрасно, в воздухе можно было работать, читать, слушать переговоры пилотов. Шум двигателя совершенно не слышен, скорей можно говорить об общем шуме полета. После достаточно длительного перелета в течение 6 часов (1,5 часа из Тарба в Париж и еще 4,5 часа в Киев из Парижа) я совершенно не устала. После перелета из Парижа в Киев в баках ТВМ 700 осталось топлива еще на час полета.

- Все поршневые самолеты семейства ТВ, кроме ТВ 9, и турбовинтовой ТВМ 700, - добавляет Ю.Т. Власов, - имеют сертификаты типа в Украине. Вручены они были еще два года назад в Париже на выставке в Ле Бурже. В каждом сертификате есть ряд приложений. К сожалению, самолет ТВ 20, который год назад был передан Государственной летной академии Украины (ГЛАУ), до сих пор с французскими регистрационными номерами. Академия сегодня не имеет финансирования даже на перерегистрацию машины. Тем не менее, в настоящее время в Кировограде находятся французские специалисты, которые проводят необходимые регламентные работы после 25 часов налета. Сейчас разработана схема ввода ТВ 20 в эксплуатацию с привлечением ряда авиакомпаний, которые дадут не только учебную, но и коммерческую нагрузку на этот самолет, что позволит эксплуатировать его в учебном процессе практически бесплатно.

Начиная с весны, когда началась предвыборная компания, на украинском рынке практически замерла деловая активность, поэтому реальных заявок на самолеты ТВ, кроме осторожных вопросов некоторых предпринимателей, не поступало, хотя в течение нескольких предыдущих лет они были. Но тогда самолеты не были сертифицированы. Надеемся, что после выборов Президента ситуация изменится к лучшему.

Несмотря на близкую к нулю активность на украинском рынке легких четырех-пятиместных самолетов, выставку "Авиамир-XXI" с определенными надеждами на будущее посетили и российские специалисты. О деятельности по продаже самолетов Ил-103 рассказывает А.В.Лабутин (компания "Ил-сервис", г.Москва):

- Мы предлагаем покупателям Ил-103 с 1996 г., то есть сразу после того, как самолет получил сертификат Авиарегистра МАК. С того времени продано около полутора десятков самолетов и сегодня можно сказать, что основные проблемы связаны не столько с техникой, сколько с неготовностью сознания нашего потребителя и отсутствием необходимых инфраструктур для эксплуатации этого самолета. Ил-103 продается совместно авиационным комплексом "Ильюшин" и Луховицким машиностроительным заводом. Под каждым договором стоят три подписи: покупатель, разработчик и завод-производитель. Компания "Ил-сервис" представляет интересы авиакомплекса "Ильюшин" и создана для того, чтобы продвигать этот самолет на рынок и создавать инфраструктуры его обслуживания. Сегодня у нас сертифицирован учебно-тренировочный центр, мы заканчиваем сертификацию авиакомпании и следующим этапом будем создавать свой центр по техническому обслуживанию и ремонту. Сами мы эксплуатируем этот самолет достаточно давно. Он налетал более 300 часов и совершил свыше 1500 посадок. Летаем круглый год на аэродроме "Мячково" под Москвой.

В.Яворский, А.Раков (фирма "SC")Хочу уточнить, что я имел в виду под неразвитостью инфраструктур. В СНГ мы располагаем аэродромным оборудованием и ремонтными базами, ориентрованными на большую авиацию. Аэропорты областных центров, где больше всего самолет необходим, и которые могли бы стать центрами его базирования, во многих областях просто закрывают. Показательный пример - закрытие аэродрома в Иваново в прошлом году. Какой выход? Надо производить и продавать самолеты, и когда их критическая масса достигнет определенного уровня, появятся необходимые структуры. Искусственно ничего создать нельзя, это тоже понятно.

Безусловно, это направление для нас является как бы планово-убыточным, но мы сознательно идем на эти расходы, потому что иначе авиации такого класса в России и СНГ не будет никогда. Обязательное условие, которое мы всегда выполняли и будем выполнять, заключается в том, что все элементы системы продажи и послепродажного обслуживания должны быть сертифицированы. То есть авиакомплекс "Ильюшин" пошел на то, что мы продаем только сертифицированную технику и сегодня от этого принципа отступать уже нет никакого резона. Некоторая "свистопляска" с законодательством конечно же мешает, но правила есть и их надо соблюдать. Нравится нам это или нет.

Проблема с ГСМ безусловно стоит, поскольку мы должны использовать либо наш авиационный 95-ый бензин, который сегодня снят с производства, хотя мощности на всех заводах сохраняются, либо покупать за рубежом Avgas 100. В общем, есть возможность летать и на 91-м бензине, поскольку он по своим фактическим характеристикам практически не уступает 100-му, но для этого должно быть индивидуальное разрешение. При нормальной организации и плотной работе по ГСМ все можно решить. Вопрос этот не такой страшный, как кажется. В России есть необходимые мощности в Ярославле, Самаре, в Омске, практически на всех крупных нефтеперегонных заводах. Есть и другие возможности, когда берется так называемое исходное сырье, скажем, полуфабрикат авиабензина, и с помощью добавок тетраэтилсвинца повышается его октановое число. Попытки эксплуатации на автомобильном бензине - самый страшный путь. Мы сами таких экспериментов не проводили, но внимательно изучили вопрос, поскольку в условиях дефицита авиабензина отдельные владельцы могут попытаться перейти на автобензин. Лучше этого не делать. Любой, даже не очень качественный авиабензин лучше автомобильного. Проблема не в октановом числе, а в другом совершенно фракционном составе этого бензина. Автомобильный более летучий, а авиационный - более стабильный, поэтому при эксплуатации авиадвигателя на автомобильном бензине возможно образование парогазовых пробок в топливной системе, что ведет к остановке двигателя в воздухе со всеми вытекающими последствиями.

Масло для двигателя "Teledyne Continental" необходимо импортное, синтетическое, полусинтетическое или минеральное. Мы пока не замечали в эксплуатации, что двигатель очень чувствителен к маслу. Дело в том, что расход топлива очень маленький. В тренировочном полете не больше 100 г на один час полета, а в маршрутном полете и того меньше.

В "Мячково" под Москвой, где базируется наш учебно-летный центр, осуществляется и подготовка пилотов на заказанные у нас самолеты. Все курсанты получают в Федеральной службе воздушного транспорта (ФСВТ) свидетельства пилота-любителя в соответствии с требованиями ICAO. В этом году курсанты нашего учебно-тренировочного центра прошли валидацию в Швейцарии и самостоятельно выполняли полеты даже через Альпы.

В последние годы мы наблюдаем интерес к нашему самолету и со стороны украинских заказчиков. Для того, чтобы определить реальные пути удовлетворения их запросов я и приехал на выставку. Путь продвижения Ил-103 на украинский рынок в общем известный - надо сертифицировать самолет. В будущем году, в День Киева - 31 мая, попытаемся организовать демонстрацию самолета в Украине, до этого будем делать пробные технические рейсы, а затем, по реакции общественности будем принимать решение о дальнейших действиях. Может быть в начале наши самолеты будут некоторое время летать с российской регистрацией, но мы не собираемся отступать от общего правила - вначале сертификация, затем - эксплуатация. Мы наблюдаем более благоприятную, чем в недавнем прошлом обстановку и в авиационной администрации и в авиационной среде, поэтому как только выявится достаточный спрос на самолет, рассчитываем, что обеспечить процесс сертификации вполне в состоянии.

На сегодняшний день Ил-103 продается в двух комплектациях: первая - на самолет установлено пилотажное оборудование и отсутствует полный навигационный комплекс (естественно, стоит радиостанция, магнитный компас КИ-13, БАНО, то есть все необходимое для выполнения полета), вторая комплектация - добавляется навигационное оборудование, которое позволяет летать по маршруту по местным воздушным линиям (МВЛ) второй категории: курсовая система производства арзамасского конструкторского бюро "Радиокомпас", и система спутниковой навигации "Allide Signal".

В первой комплектации самолет сегодня стоит 156500 USD, включая НДС. Если самолет идет за рубеж, НДС снимается и цена опускается до 128000 USD. Таможенные сборы могут увеличить эту цифру в зависимости от того, в какую страну продается самолет.

Во второй комплектации самолет можно купить за 189500 USD, также включая НДС. Пока никакие другие комплектации у нас не используются. Например, в комплекте можно поставлять и лыжи, но до сих пор таких заказов не было. Сейчас мы продаем самолет только для бетонных аэродромов, но самолет с колесами большего диаметра уже прошел сертификацию и на него оформляются документы. В будущем мы сможем предложить покупателям Ил-103, пригодный для эксплуатации с грунтовых полос.

Работаем мы и в других направлениях. Например, уже достаточно давно летает опытный экземпляр с новой приборной панелью, более отвечающей требованиям современных заказчиков. Но эта модель еще не сертифицирована.

Интервью с Ю.Т. Власовым и А.В.Лабутиным еще раз подтвердили, что в области авиации общего назначения в СНГ и, в частности, в Украине, пока активнее предприятия и авиаобъединения, которые выпускают и эксплуатируют сверхлегкие аппараты. На выставку приехали и полетали в киевском небе парапланеристы из Минска (фирма "Аэро") и Москвы (компания "Параавис"), а директор известного казанского предприятия "МВЕН" М.А.Невельский поделился с читателями журнала интересными рассуждениями о проблемах безопасности полетов на современной ультралегкой и легкой технике:

- Предприятие "МВЕН" - многопрофильное. У нас шесть достаточно серьезных направлений. Численность сегодня превышает 60 человек, а в начале будущего года мы планируем еще расширить количество наших сотрудников. Объемы производства - в пределах 50 тыс. USD в месяц. Что касается БПС, то сегодня объемы у нас невысоки. После 1997 г., когда мы реализовали порядка 80-ти систем разного калибра, наблюдалось некоторое падение спроса. В 1998 г. мы продали только 22 БПС. В нынешнем году спрос несколько вырос, причем смещение произошло в сторону утяжеления. Если раньше покупали в основном системы на аппараты массой до 350 кг, то сегодня это единичные продажи. Самые распространенные системы рассчитаны на аппараты массой 500 кг. Надо сказать, что и мотодельтапланы ушли на эту массу. И самолетов стало достаточно много. Однако сегодня в целом в нашем предприятии производство БПС - часть дотационная, хотя мы видим и определенную перспективу. Во-первых, сертифицированные на Западе системы пошли на экспорт. Во-вторых, изменилось отношение к системам спасения. Если раньше действовали по принципу "пока гром не грянет", то сейчас производители в первую очередь заказывают БПС и стараются продавать свои аппараты с нашей системой. Поэтому мы думаем, что в текущем году мы выйдем на объем 1997 г., а с 2000 г. прогнозируем значительное расширение производства и продажи БПС. Но дело не только в количестве установленных на самолеты, планеры и мотодельтапланы систем, а в умении их применять.

На основании нашей многолетней практики можно сказать, что три спасательных системы из ста приводятся в действие в аварийных ситуациях. В процессе распространения быстродействующей спасательной техники у нас появляются различные вопросы к эксплуатантом. Но самая главная сегодня проблема применения БПС - это неподготовленность пилотов к применению систем спасения, отсутствие тренажа. Мы уверены, что все пилоты ЛА, на которых установлены БПС, обязательно должны проходить специальную подготовку, знать условия экстренного введения их в действие. В аварийных ситуациях думать некогда, надо поступать автоматически, потому что задержка буквально на секунду может исключить саму возможность применения БПС.

Вот, например, недавно в Арабских Эмиратах произошла катастрофа - самолет попал в перевернутый штопор в результате явного нарушения техники пилотирования: пилот пытался сделать разворот на вертикали, после чего самолет завалился налево, перешел в перевернутый штопор, от перегрузки сложился подкос, а затем произошло дальнейшее разрушение крыла и самолета. Но очевидно другое. Если бы были навыки использования БПС, пилот воспользовался бы ею до перехода к критическому положению и сохранил бы жизнь себе и пассажиру. Но, промедлив какую-то секунду, летчик попал в перевернутый штопор, потерял сознание под воздействием отрицательной перегрузки и уже никак не мог влиять на развитие ситуации.

В связи с остротой проблемы мы обращаем внимание эксплуатирующих организаций и частных владельцев на актуальность проведения специальной подготовки применения БПС.

Могут возникнуть вопросы о том, что препятствием будет необходимость переукладки парашюта и приведения в рабочее состояние БПС на нашей фирме после ее учебного использования. Ничего подобного. Дело в том, что во время тренировок нет надобности запускать систему. При установке предохранителя в транспортное положение можно производить полную имитацию ее включения. Самое главное - реакция пилота на ситуацию и отработка его действий. Второе, надо четко знать место в кабине, где находится управление системой и ее физически прочувствовать. Такая возможность есть. В эксплуатационной документации описано как включать систему в работу. Но мы будем делать и дополнительный вкладыш, где более конкретно распишем методику тренировок, чтобы пилот имел возможность проводить их в полетах самостоятельно. Мы уверены и в том, что самостоятельный тренаж сам по себе не может стать причиной возникновения аварийной ситуации и не надо опасаться таких тренировок. Если действовать строго по инструкции, то никаких предпосылок к летному происшествию не произойдет. Но учитывая, что частные пилоты все-таки состоят в каких-то летных объединениях, эксплуатируют технику в аэроклубах, где должны быть специалисты, отвечающие за безопасность, первый тренировочный полет лучше проводить с опытным инструктором. И это вполне можно организовать. Например, в Киеве на "Чайке" есть звено СЛА, которым управляет один человек, хотя и не имеет каких-то имущественных отношений ни к одному из самолетов, базирующихся на аэродроме. Но он организует полеты и должен обеспечивать и тренировочные полеты с целью повышения уровня безопасности в эксплуатации. Речь идет о тренажах не только по введению в действие БПС, но и о других видах подготовки. И организовать их не так сложно, как кажется.

Что касается информации о случаях использования БПС, то ситуация в мире такая. В США или других странах, где давно уже работают различные ассоциации, проблем с информированием об использовании БПС действительно меньше, чем в СНГ. У нас оформлены документально только три или четыре случая использования нашей системы. Об остальных случаях даже мы узнаем едва ли не случайно. По разным, часто непонятным причинам, сведения об аварийных ситуациях, о летных происшествиях и применении или, напротив, неприменении систем эксплуатанты часто скрывают.

Говоря о перспективах развития БПС, можно заметить тенденцию как бы "взросления" систем. Раньше они применялись только на ультралайтах, а к возможности установки БПС на четырех-пятиместные самолеты даже конструкторы относились с предубеждением, считая, что они могут стать причиной негативного отношения покупателей к надежности и безопасности предлагаемого на продажу самолета. Сегодня отношение изменилось, и мы уже готовим три опытные системы для установки на четырехместные самолеты массой до тонны, идет и проработка установки БПС на "Cessna-182", а этот самолет весит уже более 1,5 тонн - это другие скорости, массы, инерционные силы и нагрузки. Но по технике все вопросы уже принципиально решены, сейчас идут испытания. Речь идет пока об установке БПС на подержанный самолет частного владельца, которого не интересуют интересы фирмы-производителя, а волнует безопасность эксплуатации и наши гарантии.

У читателя, который, как мне кажется, изрядно утомлен репортажем о выставке "Авиамир-XXI", совершенно обоснованно может возникнуть вопрос: "А почему же автор дал статье такое странное название - "Выставка "полярной" авиации"? Спешу сообщить, что, несмотря на низкую температуру и даже снег в один из первых дней ее работы, которые создали мне и всем, побывавшим на аэродроме "Авианта" много проблем, особого отношения к Крайнему северу "Авиамир-XXI" не имеет. Просто на этой выставке преобладали полярные по своим характеристикам самолеты: самые грузоподъемные транспортные Ан-124 и самые маленькие ультралегкие аппараты. И интересы у большинства участников и гостей выставки были самые полярные. Но цель одна - сделать так, чтобы у авиации нашей было не только прошлое, но и будущее.

С.А.Арасланов