АЗЫ НАВИГАЦИИ

(окончание, начало в "АОН" №11'96)
ИЗМЕРЕНИЕ ВЫСОТЫ ПОЛЕТА
Высотой полета называется расстояние по вертикали от самолета до некоторого уровня, принятого за начало отсчета высоты.
Рис.12. Измерение высоты полета
Истинная высота (Нист) отсчитывается от земной поверхности, над которой пролетает самолет.
Относительная высота (Нотн) отсчитывается от некоторого условного уровня (например, аэродрома).
Высота эшелона (Нэш) отсчитывается от уровня с давлением 760 мм рт.ст.
Абсолютная высота (Набс) отсчитывается от уровня моря.
Для определения высоты на самолетах устанавливаются барометрические высотомеры. Они позволяют определить высоту полета относительно уровня давления атмосферы (изобарической поверхности), величина которого установлена на шкале давления высотомера, т.е. относительную высоту.
Принцип работы барометрического высотомера основан на измерении атмосферного давления, меняющегося с высотой.
Рис.13. Схема устройства барометрического высотомера
Чувствительный элемент высотомера (мембранная анеро-идная коробка) с механизмом высотомера помещен в герметичный корпус, который трубопроводом соединяется с приемником статического давления, который размещается в неискаженном потоке воздуха. Атмосферное давление и сила упругости мембраны находятся в равновесии. При подъеме на высоту атмосферное давление уменьшается и анероидно-мембранная коробка под действием сил упругости расширяется. Расширение через систему шестерен и рычагов передается на стрелки, которые показывают высоту полета. Высота отсчитывается по шкале высотомера с помощью двух стрелок. Против большой стрелки отсчитываются десятки и сотни метров, против малой - тысячи метров.

ПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ ВЫСОТОМЕРОМ

Перед полетом необходимо убедиться, снят ли чехол (заглушка) с приемника воздушного давления, проверить исправность высотомера по внешнему состоянию. Стрелки высотомера установить на 0, при этом на шкале высотомера должно быть давление на уровне аэродрома. Допускается отклонение давлений, снятого с высотомера и фактического на аэродроме, не более, чем на 1,5 мм рт.ст. Если отклонения больше - высотомер неисправен. Запрещено вращение кремальеры.
При заходе на посадку на другой аэродром на высотомере устанавливается давление аэродрома посадки, сообщаемое экипажу руководителем полетов.

ИЗМЕРЕНИЕ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ ПОЛЕТА

Для определения воздушной скорости применяют указатели скорости УС, в работе которых используется аэродинамический метод определения скорости. Принцип действия указателя скорости заключается в измерении скоростного напора, т.е. разности между полным и статическим давлением воздуха.
Рис.14. Указатель скорости и трубка Пито (приемник воздушного давления - ПВД)
Давление набегающего потока воздуха измеряется с помощью манометрической коробки. Внутренняя полость коробки соединена трубопроводом с приемником полного давления, представляющего собой трубку, расположенную в неискаженном потоке воздуха и направленную против встречного потока воздуха. Чувствительный элемент (манометрическая коробка) помещена в герметичный корпус, сообщающийся с приемником статического давления воздуха. В полете на манометрическую коробку действуют полное и статическое давления. Разность этих давлений называется скоростным напором или динамическим давлением. Под действием скоростного напора манометрическая коробка расширяется и через систему рычагов и шестерен поворачивает стрелку указателя скорости.
Показания указателя скорости называют приборной воздушной скоростью. Эта скорость отличается от истинной воздушной скорости. Приборная и истинная воздушные скорости будут равны только при полете у земли в условиях стандартной атмосферы (Р=760 мм рт. ст. и температуре +15 градусов).
С увеличением высоты полета расхождения между приборной и истинной воздушной скоростями увеличиваются.
Приборная скорость характеризует не скорость перемещения самолета относительно воздуха, а величину скоростного напора на самолет. Поэтому приборная скорость определяет маневренные характеристики самолета: минимально допустимую скорость, максимальную эволютивную и т.д., то есть знание приборной скорости необходимо для грамотного пилотирования самолета.
Для самолетовождения и решения всех навигационных задач необходимо знать истинную скорость.
Аэродинамическим указателям скорости присущи инструментальные аэродинамические и методические погрешности.
Инструментальные погрешности возникают вследствие изменения упругих свойств чувствительного элемента (усталости металла) и несовершенства конструкции прибора. Эта погрешность определяется путем периодических проверок прибора.
Аэродинамическая погрешность возникает вследствие искажения потока воздуха в месте установки приемника воздушного давления. Эта погрешность определяется при испытаниях самолета. По результатам летных испытаний составляется таблица аэродинамических поправок, которая помещается на самолете. Аэродинамическая поправка прибавляется к показанию прибора (со своим знаком). V = Vnp + AV
Методическая погрешность возникает вследствие отклонения фактической температуры и давления воздуха от принятых в расчет при тарировке указателей скорости.
Учет инструментальной и аэродинамической погрешностей указателей скорости производится с помощью графиков или таблиц поправок, а учет температурных погрешностей - с помощью навигационной линейки.
V пр. испр = Vnp + V истр + АУаэро
УКАЗАТЕЛЬ СКОЛЬЖЕНИЯ
Указатель скольжения служит для выполнения координированного разворота без скольжения. Он является физическим маятником, показывающим направление кажущейся вертикали относительно нормальной оси самолета. Указатель скольжения состоит из изогнутой с малым радиусом и залитой жидким толуолом стеклянной трубки с шариком внутри.
Рис 15. Указатель скольжения
В горизонтальном полете без ускорений на шарик действует только сила тяжести Р (рис.15). Под действием этой силы шарик занимает нижнее среднее положение, соответствующее направлению вертикали. При развороте самолета на шарик, кроме силы тяжести, действует центробежная сила F, которая стремится отклонить шарик от направления вертикали. При координированном развороте шарик будет находиться в центре фубки. При некоординированном развороте (со скольжением) шарик под влиянием равнодействующей силы тяжести и центробежной силы будет отклоняться от среднего положения в сторону скольжения.

ВАРИОМЕТР

Вариометр предназначен для измерения вертикальной скорости самолета, т.е. скорости подъема или снижения. В основном он применяется для контроля горизонтального полета. При горизонтальном полете стрелка показывает 0, что свидетельствует о неизменности высоты.
Принцип действия вариометра основан на измерении разности давлений в корпусе прибора и в манометрической коробке. Корпус прибора герметичен и через капиллярную трубку сообщается с трубкой статического давления. При
наборе высоты или снижении статическое давление изменяется, но так как корпус прибора соединен с трубкой статического давления через капилляр, то изменение давления в корпусе прибора происходит с некоторым опозданием. Разность давлений тем больше, чем больше скорость набора или снижения высоты. Под действием разности давлений манометрическая коробка прогибается и через систему передаточного механизма поворачивает стрелку, которая показывает скорость подъема или спуска. Шкала вариометра отградуирована в метрах в секунду.
Рис.16. Принципиальная схема вариометра

ВИЗУАЛЬНАЯ ОРИЕНТИРОВКА

Визуальной ориентировкой называется способ определения места самолета по земным ориентирам, основанный на сравнении изображения местности или отдельных ориентиров на карте с фактическим их видом, наблюдаемым визуально.
Визуальная ориентировка в штурманской подготовке пилота любого сверхлегкого летательного аппарата занимает особо важное место. Из-за ограниченного количества или полного отсутствия навигационного оборудования визуальная ориентировка чаще всего является единственным методом навигации. Место самолета, определенное визуально, обладает большой достоверностью и достаточной точностью.
При визуальной ориентировке необходимо уметь распознавать ориентиры. Ориентиры распознаются по характерным, хорошо видимым с воздуха отличительным признакам. Отличительные признаки ориентира определяются по изображению его на карте. Наиболее полные сведения об объектах на земной поверхности дают карты масштаба 1:200 000 и крупнее. На этих картах конфигурация, площадь и взаимное расположение ориентиров соответствуют истинному положению на земной поверхности.
Только в совершенстве зная принципы и методы визуальной ориентировки вы будете уверены в том, что взлетев, вы без нарушений прибудете в заданную точку в заданное время и произведете посадку.
Визуальная ориентировка - это определение места самолета опознаванием ориентиров на местности. Как правило, опознавание ориентиров производится путем сличения карты с местностью.
Визуальная ориентировка применяется при видимости земной поверхности для контроля пути, определения навигационных элементов и вывода самолета на заданный ориентир.
Визуально место самолета может быть определено пролетом опознанного ориентира или путем глазомерного сопоставления положения самолета относительно опознанных ориентиров, находящихся на небольшом удалении от самолета.
При определении места самолета визуально необходимо соблюдать следующие правила:
- перед сличением карты с местностью необходимо припомощи компаса сориентировать карту по странам света;
- сочетать визуальную ориентировку с прокладкой пути, чтобы карту сличать с местностью в ограниченном районе;
- необходимо упреждать появление ориентира в поле видимости;
- опознавать ориентиры необходимо сначала крупные, азатем мелкие;
- опознавать ориентиры необходимо по многим признакам.Порядок ведения визуальной ориентировки:
- от последней отметки места самолета на карте по курсу самолета откладывают пройденное самолетом расстояние;
- оценивают район вероятного местонахождения самолета;
- карту ориентируют по компасу и производят сличение карты с местностью, над которой осуществляется полет.
При распознавании ориентиров могут быть два случая:
- когда первоначально изучают признаки ориентиров по карте, а затем по этим признакам отыскивают ориентиры на местности (переход от карты к местности);
- когда первоначально изучают признаки видимых ориентиров на местности, а затем по этим признакам отыскивают ориентиры на карте (переход от местности к карте).Для успешного ведения визуальной ориентировки пилот должен ;
- изучить район предстоящих полетов;
- уметь читать авиационные карты;
- уметь выбирать на местности такие ориентиры и ихпризнаки, которые проще всего могут быть найдены на карте;
- уметь вести прокладку пути глазомерным способом;
- уметь оценивать на глаз удаление до ориентиров с разных высот.
Для глазомерного определения расстояний на местности необходимо знать зависимость дистанции Д от высоты полета Н и вертикального угла ВУ (см. табл и рис.17).
ВУ град. Д ВУ град. Д
26.5 0,5Н 63
45 56 Н 76
1,5Н 80
Рис.17. Зависимость дистанции от высоты полета и вертикального угла

УСЛОВИЯ ВИЗУАЛЬНОЙ ОРИЕНТИРОВКИ

Условия ведения ориентировки определяются:
- характером и видимостью ориентиров;
- временем года и суток;
- высотой и скоростью полета;
- условиями обзора с самолета.
Ориентиры, наблюдаемые на местности, подразделяются на линейные (дороги, реки), площадные (озера, крупные населенные пункты) и точечные (отдельные постройки, пересечение дорог, и т.д.).
Степень сложности распознавания ориентиров зависит от характера и размеров ориентиров, фона местности, времени года, прозрачности атмосферы, высоты и скорости полета.
При ведении ориентировки необходимо учитывать следующие особенности ориентиров.
Железные дороги на общем фоне местности хорошо выделяются своими правильными линиями, отличаются от шоссе более темным цветом.
Шоссе отличается своей прямолинейностью и светло - серым цветом (в сухую погоду).
Грунтовые дороги имеют широкую колею и от шоссе отличаются меньшей прямолинейностью и неправильно наезженными колеями. По проселочным дорогам ориентировка зафуднена. так как они часто меняют направления и очертания.
Большие реки и озера хорошо видны с больших расстояний. Реки опознаются по характерным изгибам. Зимой реки и озера видны с небольших расстояний и различаются только по береговой черте и окружающей их растительности.
Мелкие реки, особенно в лесу, видны только вертикально под самолетом и плохо видны в стороне.
Крупные населенные пункты хорошо видны с больших расстояний в виде темного пятна. Опознаются и отличаются они друг от друга размерами, контурами, характерными сооружениями и подъездными путями.
Средние населенные пункты хорошо видны с больших расстояний благодаря своей окраске, отличной от общего фона местности. Опознаются, главным образом, по линейным ориентирам. Мелкие населенные пункты в открытой местности сливаются с общим фоном и трудно отличимы друг от друга. Различаются между собой конфигурацией и направлением главных улиц.
Лес выделяется на общем фоне более темными пятнами. Контуры лесов не всегда сходятся с изображением на картах. Рельеф местности помогает ориентироваться только в тех районах, где он четко выражен.
Дальность видимости ориентиров зависит от метеорологических условий, размеров объекта, высоты полета и освещенности
В ясную погоду дальность видимости ориентиров равна (в км.):
Высота в м 300 500 1000 3000
Крупные населенные пункты 12 20 40 50
Мелкие населенные пункты 5 10 15 23
Железные дороги 5 6 15 18
Шоссе 5 10 15 22
Проселочные дороги 3 5 10 12
Большие реки 5 10 20 30
Малые реки 3 8 10 15
Озера 5 10 20 30
Визуальная ориентировка усложняется:
- над малоориентирной местностью (над пустыней, тундрой, степью, большими лесными массивами);
- над местностью с большим количеством однородных ориентиров (для Украины, например, это район Донбасса с большим количеством похожих населенных пунктов и большим количеством шоссейных и железных дорог);
- над местностью, покрытой снеговыми пятнами, разливами рек и озер;
- в горной местности.
При полете над малоориентирной местностью для ориентировки необходимо использовать не только крупные, но и мелкие ориентиры: отдельные возвышенности, овраги, балки, дороги, тропы, очертания берега моря, озера и т.д.
При полете над местностью с большим количеством однообразных ориентиров для ориентировки необходимо использовать наиболее характерные ориентиры, выделяющиеся на общем фоне местности.
При ведении ориентировки в горной местности необходимо учитывать, что:
- за склонами гор образуются непросматриваемые участки;
- сокращается время на распознавание ориентиров;
- дороги мало заметны;
- горные реки могут быть бурными и полноводными, могут
совсем высохнуть.
Условия визуальной ориентировки значительно зависят от времени суток. Сумерки сокращают дальность видимости ориентиров и лишают их окраски. В сумерках скрадываются отдельные детали объектов, ухудшается прозрачность воздуха из-за образовавшейся дымки и туманов. Экипаж из освещенного пространства наблюдает затемненную земную поверхность.

ОБЩИЕ ПРАВИЛА САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ<

/DIV>
Маршрутный полет самолета выполняется в определенном порядке, который заключается в последовательном выполнении пилотом комплекса работ по этапам полета в соответствии с планом и расчетом полета.
Этапами каждого полета по маршруту являются:
- взлет и выход на поворотный пункт маршрута;
- полет по линии заданного пути;
- выход на аэродром (посадочную площадку) и построение
маневра для захода на посадку.
В процессе полета пилот (экипаж) должен непрерывно вести контроль пути и вносить необходимые исправления для точного следования по заданному маршруту и выхода на аэродром посадки.
Местонахождение самолета в полете непрерывно определяется глазомерной прокладкой пути и, периодически, с помощью различных технических средств, а также визуальной ориентировкой.
Прокладкой пути называется метод определения места самолета построением пройденного пути самолета на карте. Прокладка пути обеспечивает возможность определения места самолета в любой момент времени, что обеспечивает сохранение ориентировки, а также восстановление потерянной ориентировки.
Прокладка пути на карте ведется следующими способами:
- прокладкой фактических истинных путевых углов и
пройденных расстояний, рассчитанных по путевой скорости.
Фактические путевые углы рассчитываются по формуле :
ФИПУ = ИКср + (±УС)
- прокладкой средних истинных курсов и пройденных
расстояний, рассчитанных по воздушной скорости (штилевая
прокладка).
Штилевая прокладка применяется тогда, когда отсутствуют данные о ветре.
Прокладка начинается от последнего достоверно пройденного ориентира.
Прокладка пути по фактическим путевым углам и путевой скорости позволяет определить не только место самолета, но и фактическую линию пути.
В результате штилевой прокладки на карте получают точку - место самолета, где должен находиться самолет при отсутствии ветра. Для получения истинного места самолета необходимо от штилевой точки отложить вектор ветра за время полета.
Рис.18. Прокладка пути по фактическим истинным путевым углам и пройденных расстояний по путевой скорости Рис.19. Прокладка пути по средним истинным путевым углам и пройденных расстояний по воздушной скорости (штилевая прокладка)
Прокладка пути является средством, предохраняющим экипаж самолета от потери ориентировки и от принятия необдуманных решений при ее потере.
При полете по заданному маршруту, если выдерживается расчетный курс следования, прокладка пути сводится к откладыванию на заданной линии пути расстояния, пройденного самолетом. Чтобы упростить эту работу, на линии заданного пути делают отметки, соответствующие расстоянию, пройденному самолетом за 2... 5 минут полета.
Пилот одноместного самолета должен в уме определять пройденное расстояние по скорости и времени полета и откладывать направления и расстояния на карте глазомерно.
Для глазомерной прокладки необходимо уметь определять и откладывать на карте углы, расстояния и определять пройденное расстояние по времени и скорости.
Глазомерное определение и откладывание направлений на карте производится путем последовательного деления угла 90 градусов до получения необходимой величины.
Глазомерное определение и откладывание на карте расстояний производится сравнением отрезка на карте с отрезками, соответствующими 10, 20, 50 и 100 км. Отрезки на карте можно сравнивать с отрезками меридиана. 1 градус дуги меридиана равен ПО км, 30 минут - 55 км, 20 минут - 35 км. Для определения в уме пройденного расстояния по скорости и времени сначала следует определить расстояние, пройденное самолетом за 6, 3 и 1 минуту полета. За 6 минут полета самолет проходит расстояние, равное двум первым цифрам в значении скорости полета в километрах в час.

ШТУРМАНСКАЯ ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ

Подготовка к полету предусматривает выполнение такого комплекса мероприятий, который позволит сократить до минимума работу экипажа (пилота) в воздухе.
Штурманская подготовка к полету начинается с момента принятия решения на полет и включает:
- подбор и подготовку карт;
- выбор и прокладку маршрута;
- расчет полета;
- изучение маршрута и аэронавигационной информации, необходимой для выполнения полета;
- изучение данных об органах управления воздушным движением (место расположения, частоты радиостанций и позывные);
- изучение метеорологической обстановки;
- подготовка навигационного оборудования и личного штурманского снаряжения.
Непосредственно перед вылетом готовится навигационное оборудование самолета, изучается метеорологическая обстановка, уточняется расчет полета в соответствии с данными о ветре и возможными изменениями порядка выполнения полета. ПОДГОТОВКА КАРТ И ПРОКЛАДКА МАРШРУТА
Для полетов на СЛА используются карты масштаба 1:500 000 или 1:200 000. Подготовка карты заключается в подборе необходимых листов, склейке их, нанесении на карту государственной границы, зон аэродромов, точек радионавигационных средств, запретных зон, прокладке маршрута и складывании карты.
Маршрут должен иметь наименьшее количество изломов. Маршрут полета выбирается с учетом:
- надежности ориентировки;
- рельефа местности;
- запретных зон и зон с особым режимом полета;
- летно - технических данных самолета.
Поворотными пунктами маршрута должны быть, по возможности, характерные естественные или искусственные ориентиры.
Прокладка маршрута на полетной карте включает прокладку линии пути, отметку контрольных ориентиров, разметку расстояний, путевых углов и времени полета, разметку отрезков пути по времени, а также отметку рельефа и магнитных склонений. Линия пути прокладывается сплошной линией, четко выделяющейся на фоне карты. Поворотные пункты маршрута обводятся окружностями. Линия пути внутри окружности не проводится.
После прокладки линии пути, правее ее, на каждом этапе маршрута записывается длина этапа маршрута в км, штилевое время полета на данном этапе в минутах и магнитный путевой угол (рис.20). В полосе маршрута черным прямоугольником отмечаются точки рельефа, превышающие уровень аэродрома вылета более 50 м. Величина и знак магнитного склонения указывается в удобном месте и обводится красным кружком.
Для удобства счисления пройденного и оставшегося расстояния производится разметка пути на участках от исходного пункта маршрута до конечного. Величина отрезков зависит от типа и скорости полета.
Отрезки пути обозначаются штрихами вправо от линии пути с оцифровкой в десятках километров или в минутах. Оцифровка может производиться как по пройденному, так и по оставшемуся расстоянию.

РАСЧЕТ ПОЛЕТА И ИЗУЧЕНИЕ МАРШРУТА

После прокладки маршрута необходимо выполнить расчет полета. Расчет полета имеет целью определить следующие элементы полета:
- общую длину маршрута и длину участков между поворотными пунктами;
- время полета по участкам маршрута и общую продолжительность полета;
- резерв летного времени (разность между максимально возможной и планируемой продолжительностью полета);
- время вылета и время прибытия на аэродром посадки;
- время наступления темноты и рассвета;
- безопасную высоту полета.
Расчет полета подразделяется на предварительный и окончательный. Предварительный расчет полета производится без учета ветра, по истинной воздушной скорости полета. Данные этого расчета наносятся на карту. Окончательный расчет производится перед вылетом с учетом ветра.
Для ведения ориентировки и решения навигационных задач пилот обязан тщательно изучить маршрут. Маршрут изучается одновременно с прокладкой его на карте. В результате изучения маршрута пилот должен знать:
- систему основных линейных и площадных ориентиров по маршруту;
- расположение аэродромов и посадочных площадок, запретных зон;
- зон с особым режимом полетов;
- изменение рельефа местности по маршруту и безопасную высоту полета;
- ориентиры, определяющие государственную границу.
Для успешного и безопасного перелета необходимо по
возможности полнее изучить метеорологические данные по маршруту по синоптической карте или получить консультацию у специалиста. В результате изучения надо знать:
- фактическую погоду по маршруту и в районе аэродрома >посадки;
- возможное изменение погоды за время полета;
- возможность появления опасных для полета явлений;
- данные прогностического ветра по маршруту.

ШТУРМАНСКИЙ ПЛАН ПОЛЕТА

Продуманный порядок действий пилота в воздухе от момента взлета до момента посадки обеспечивает надежное выполнение полета по маршруту с учетом возможных изменений навигационной обстановки. Этот порядок работы пилота называется штурманским планом полета. Как правило, он составляется в виде схемы маршрута, на которой текстуально записываются действия пилота в воздухе. По мере приобретения навыков самолетовождения при полетах в простых метеоусловиях штурманский план заучивается на память.
Штурманский план полета должен освещать следующие вопросы.
- порядок выруливания и взлета;
- порядок выхода на линию заданного пути;
- порядок ведения радиосвязи;
- порядок восстановления ориентировки;
- порядок действий при ухудшении метеорологических условий;
- порядок действий при заходе на посадку.
А теперь все начнем сначала!
Мы приобрели в книжном магазине карту масштаба 1:200 000. Это значит, что 1 см карты равен 2 км земной поверхности. Карта данного масштаба называется двухкилометровкой.
Какая наша задача?
Мы планируем выполнить полет по маршруту: аэродром взлета - Бородянка, поворотные пункты (ППМ) Дымер, Иван-ково. Подгайное, аэродром посадки Бородянка.
С чего начинаем? С разработки штурманского плана полета (см. рис. 20).
1. Окружностью 10 ... 15 мм обозначаем аэродром взлета и
посадки и поворотные пункты маршрута.
2. Прямой линией соединяем аэродром и поворотные пункты
маршрута. Линии проводятся от окружности к окружности.
3. Масштабной линейкой замеряем длину участка маршрута
в сантиметрах и умножаем его на 2 (для карты выбранного
масштаба). Это и есть расстояние между пунктами в кило
метрах. Справа от каждого участка маршрута в виде дроби
записывается:
- в числителе расстояние между поворотными пунктами;
- в знаменателе штилевое время пролета этого участка
маршрута.
Правее дроби записывается магнитнопутевой угол.
В данном случае расстояние между аэродромом и первым ППМ Дымер по карте 15 см, по земной поверхности 15 х 2 = 30 км. И так далее по всему маршруту.
4. По "Руководству по летной эксплуатации" находим
скорость крейсерскую, которая для А-20 равна 110 км/ч. По
скорости и расстоянию между поворотными пунктами,
используя навигационную линейку или другой расчетчик,
определяем штилевое время пролета данного участка.
При Vкр=110 км/ч и S = 30 км, t = 16,6 мин, округляем до 17 мин.
Это время записывается в знаменатель.
По данной скорости штрихами справа от маршрута наносим 5-ти минутные отрезки от взлета до посадки.
5. На каждом этапе определяем магнитнопутевые углы.
Порядок определения МПУ следующий:
- на середине участка маршрута прикладываем транспортир, ориентируя линию 0-180 параллельно меридиану, и против черты линии пути отсчитываем истинный путевой угол (ИПУ). В данном случае ИПУ от аэродрома до н.п. Дымер равен 65 градусов.
Рассчитываем МПУ по формуле МПУ = ИПУ - (AM),
где ДМ - магнитное склонение.
АД/ наносится на все навигационные карты. Наша карта не навигационная, по этой причине мы ДМ снимаем с карты масштаба 1:500 000 и наносим посередине маршрута на свободном видном месте в красной окружности со своим знаком.
ДМ равно + 4 градуса
Теперь МПУ = 65 - (+4 ) = 61. Этот результат записываем красным карандашом правее дроби.
6. Черным прямоугольником поднимаем высоту естественного препятствия.
7. Наносим аэродромы и посадочные площадки, которые возможно использовать для посадки в аварийных ситуациях.
8. На карте, на незагруженном месте или на наколенном планшете записываем позывные и частоты командных пунктов, с которыми необходимо вести радиосвязь.
9. Наносим коридоры местных воздушных линий.
10.Продумываем и запоминаем, как восстанавливать потерянную ориентировку.
Восстановление ориентировки производится выходом на линейный ориентир. Самый контрастный ориентир, который виден в любую пору года по выбранному маршруту - это железная дорога Киев - Ковель. Можно использовать и реки Днепр, Ирпень и Тетерев.
Все! Карту к полету мы подготовили! Подводим итог. Считаем длину маршрута - 115км. Считаем время полета - 1час 4мин По часовому расходу топлива (10 л) рассчитываем потребное количество топлива и остаток после посадки. Израсходуем 12 литров топлива. Останется при заправке 38л - 12л = 26 л. ВСЕ ЭТИ РАСЧЕТЫ ПРОИЗВЕДЕНЫ БЕЗ УЧЕТА ВЕТРА! И вот вчера дана заявка на полет по маршруту, а сегодня получили разрешение на полет! Получили консультацию инженера - синоптика, имеем метеорологический ветер по маршруту (скорость и направление). Метеорологический ветер - откуда дует, навигационный ветер - куда дует, разница в направлении ветра равна 180 град. По данным навигационного ветра произвели расчет. Результаты расчета занесли в таблицу наколенного планшета.
Для расчета использовали навигационную линейку шкалы 3,4,5
и шкалы 1,2
Самолет подготовлен к полету, топлива заправлено 38 л. Запрашиваем разрешение: "Вега", 020, разрешите запуск.
020, "Вега" запускайте.
020, разрешили.
Двигатель запустили и опробовали:
"Вега", 020, разрешите предварительный.
020, взлетный 270, грунт.
"Вега", 020, разрешите исполнительный.
020, ветер 90 градусов, 4, занимайте исполнительный.
"Вега", 020, к взлету готов.
020, взлетайте.
"Вега", 020, взлет произвел, правым на маршрут.
020, набирайте 300, Берестянку доложить.
"Вега", 020, Берестянка 300.
020, работайте с Гостомелем.
Вот теперь экипажу необходимо знать ветер на высоте полета, так как ветер у земли и на высоте бывает различным. Ветер экипаж рассчитывает в воздухе. По этому ветру ведутся дальнейшие расчеты по маршруту. Чтобы иметь представление о том, зачем необходимо знать параметры ветра, вспомним, как мы переплывали быстротечную реку. Если мы не будем учитывать течение, мы всегда будем смещены вниз по течению. И только если учтем течение, то есть будем преодолевать реку под определенным углом, мы преодолеем реку по прямой линии из одной точки в другую.
Карта
Вы помните, что против течения вы плывете медленней, по течению быстрей. Как течение реки оказывает влияние на перемещение пловца, также ветер влияет на полет самолета. И вот для того, чтобы вы при определенном количестве топлива пролетели точно по маршруту и на аэродром прибыли в заданное время, необходимо знать ветер на высоте полета.
Определим ветер. При пролете дороги на Берестянку пускаем секундомер, на карте ставим место самолета и записываем время. Вичируя впереди лежащий ориентир, мы способом подбора определяем УС. (смотри определение УС глазомерно). При пролете н.п. Савенки, останавливаем секундомер, фиксируем на карте место самолета и записываем время пролета н.п. Снимаем показания секундомера и замеряем пройденное расстояние. Расстояние равно 3,5 см: 3,5 х 2 = 7 км. Время равно 3 мин. Считаем путевую - за Змин.-7км, за бмин. - 14км, значит W равна 140 км/час. Имея данные (W, УС, МК и УВ), используя навигационный расчетчик, ветрочет или навигационную линейку, мы можем определить направление и скорость ветра на высоте полета. Уточняем время прибытия на поворотный пункт Дымер. Замеряем расстояние от н.п. Савенки до н.п Дымер. Определяем время пролета этого расстояния. Прибавляем полученное время ко времени пролета н.п. Савенки.
По ветру, определенному в полете, производим расчет полета на остальные этапы маршрута.
На всех этапах маршрута определяются параметры ветра и уточняются расчеты.
После пролета Берестянки мы ведем радиообмен с Гостомелем.
Гпстомель, 020.
U20 Гостомель.
Гостомель, 020, вхожу в Вашу зону из Бородянки на
Дымер, 300, расчетное Дымера ...мин.
020, Гостомель, вход разрешил, Дымер доложите.
Гостомель, 020, Дымер ....мин.
020, Гостомель, Дымер подтверждаю, конец связи.
При полете от Бородянки до Дымера для визуальной ориентировки целесообразно использовать контуры лесных массивов, населенные пункты, дороги и реку.
На втором этапе кроме перечисленных имеется характерный линейный ориентир: шоссейная дорога Дымер - Иванков. На третьем этапе имеется хороший ориентир река Тетерев. Самым сложным является четвертый этап: полет происходит над лесом, без характерных ориентиров (см.рис 20).
При подходе к н.п. Мирча мы ведем радиообмен с КП "Вега":
"Нега", 020, Мирча 300, расчетное прибытия .. мин.
020. вход в тону разрешил, выход к четвертому,
"Вега". 020. удаление 10 снижаюсъ до 150
020 снижайтесь, четвертый на 150.
Курс посадки 270 градусов,ветер 90 градусов 4
020 на четвертом 150 посадку.
020. посадка
020 полосу освободил.

Г.П.Мисюра ("Аэропракт", Киев)

Об авторе

Григорий Петрович Мисюра в 1960 г. окончил Харьковское авиационное училище. Вскоре после окончания попал под сокращение армии. После демобилизации работал в Донецком аэропорту диспетчером-авиаметристом и дежурным штурманом аэропорта. По'.же переучился на Ли-2 и получил допуск к полетам на нем. К этому времени в авиации сложилась ситуация, когда в результате сокращения армии численность летного состава упала ниже допустимого предела. Начались призывы уволенных офицеров. Был призван и Григорий Петрович. Попал в резервный полк: летал на Ту-16 штурманом, на Ту-95 - сначала вторым штурманом-оператором, татем - первым. Стал инструктором, получил допуск на вылет. Летал на Ту-95 РЦ с экспериментальной аппаратурой по борьбе с помехами. По собственному желанию перешел в НИИ ВВС. Окончил Военно-воздушную академию им.Гречко. Был назначен заместителем главного штурмана ВВС. Занимал эту должность до 1984 г. с нее и был уволен в звании полковника из Вооруженных Сил.
За годы службы довелось летать на всех типах отечественных вертолетов, на всех типах воздушных судов морской авиации. Мастер спорта международного класса: в составе экипажа установил 6 мировых рекордов на Бе-12.
После увольнения осваивал гражданские специальности. В 1990 г. познакомился с руководителем авиаклуба "Аэропракт" (г.Киев) Юрием Яковлевым и принял участие в окончании работ по созданию самолета Т-8. С тех пор в малой авиации. Как штурман освоил 36 типов самолетов и модификаций СЛА. Как пилот - 2 типа: Т-8 и А-20.