Новое поколение деловых самолетов

Не смотря на то, что мировой рынок ЛА АОН заполнен самолетами традиционных конструкций, которые за долгие годы эксплуатации, казалось бы, доказали, что здоровый консерватизм в авиации неизбежно побеждает, неугомонные инженеры не оставляют надежд выиграть в конкурентной борьбе, обращаясь к оригинальным балансировочным схемам, новым материалам и компоновкам.
До сих пор лидером в этой области остается Э.Рутан, который в деловой авиации реализовал свой многолетний конструкторский опыт в самолете "Starship " фирмы Beech-craft. Характерная для Рутана "утка" из композиционных материалов с двумя турбовинтовыми двигателями была "изюминкой" авиасалона в Ле Бурже в 1989 г. В конце 80-х появился и Р-180 фирмы "Пьяджо", вдохнувший оптимизм в умы сторонников схемы с тремя несущими поверхностями. Вполне возможно, что окрыленные успехом итальянцев москвичи поверили, что "трипланы" "Молния-1", "Мол-ния-100", "Молния-300" помогут им не только решить проблемы конверсии и сохранить славу создателей "Бурана", но и стать "законодателем мод " на российском рынке АОН. Однако годы проходят, а покупатели по-прежнему осторожно относятся к ЛА нетрадиционных схем.
Изменят ли это отношение самолеты, о которых пойдет речь ниже? Немецкий GF 200 динамично развивающейся фирмы GROB, швейцарско-израильско-канадский ST-50 и российский С-84 имеют много общего. Двигатель в фюзеляже за пассажирским салоном, расположенный близко к центру масс, сдвинутый за хвостовое оперение толкающий многолопастный винт с приводом через длинный вал, аэродинамически чистое крыло, высокое качество внешней поверхности, замечательный обзор из пилотской кабины и салона, широкое применение композиционных и шумопоглощающих материалов, современная авионика делают облик этих самолетов исключительным, необычным для деловых самолетов, не смотря на нормальную балансировочную схему, использованную в компоновке этих трех машин. Будет ли общим их успех? Ответы на эти вопросы мы получим в будущем, а пока предлагаем читателям "АОН" познакомиться с новыми самолетами.
В настоящее время в мире эксплуатируется более 200000 4-х - 6-ти местных самолетов бизнес-класса. Из них ежегодно заменяются только около 350. Таким образом, средний возраст мирового парка этих машин постоянно растет и к концу нынешнего столетия составит более 30 лет. На первый взгляд такая ситуация необычна для области высоких технологий. Но этому явлению существует простое объяснение. В течение долгого времени в области создания самолетов АОН наблюдался значительный застой. Почти все находящиеся сегодня в эксплуатации самолеты бизнес-класса построены в соответствии со стандартами 20 - 30-летней давности. И, конечно, для замены дешевых и простых в обслуживании старых самолетов новыми, которые не имеют преимуществ ни по летным характеристикам, ни по внешнему виду, необходимы довольно серьезные причины.
В то время, как новые технологии бурно внедрялись в другие сферы самолетостроения, рынок деловой авиации оставался нетронутым на протяжении десятилетий. А, между тем, необходимость в качественно новом подходе к разработке деловых самолетов давно назрела.
Средний пассажир, совершающий деловую поездку, тратит лишь малую часть проведенного в пути времени непосредственно на перелет. Основное же время теряется на выполнение необходимых процедур, передвижение по терминалам аэропорта, прохождение различных досмотров.
Но не только эти дополнительные "запланированные" часы к каждому перелету, но и переполненные аэропорты, задержки рейсов, несовпадение времени прилета и отлета рейсов, что при необходимости пересадок приводит к дополнительной потере времени, и многое другое - все это является неотъемлемой чертой рейсовой авиации. В результате пару дней бизнесмен проводит вне офиса (со связанными с этим расходами на гостиницу, питание и транспорт). Почему же деловые люди не используют альтернативные схемы воздушного движения? Потому, что до сих пор приемлемой альтернативы не существовало. Потратить многие миллионы на деловой реактивный самолет могут лишь очень состоятельные люди. Использование услуг аэротакси за 1000 - 15000 USD/час также не всякому по карману.
Это и заставило конструкторов искать новые, нетрадиционные подходы к созданию самолетов деловой авиации, что позволило бы, не увеличивая стоимости самолета, улучшить его характеристики. Результатом такого подхода стало появление самолетов с новой, нетрадиционной схемой толкающего винта. Самолеты с такими винтами имеют огромные преимущества перед самолетами с тянущими винтами. Прежде всего, удается избежать турбулизации воздушного потока и обтекание самолета происходит подобно ламинаризированному обтеканию планера, исключается ненужная обдувка, в результате чего общее сопротивление значительно снижается по сравнению с обычным самолетом. В комбинации с исключительной тщательностью обработки поверхности это приводит к снижению сопротивления, что позволяет улучшить летные характеристики на 10 - 20 %. Кроме того, такая схема позволяет снизить шум в салоне и улучшить обзор из кабины.

GF 200

Самолет GF 200
Компания GROB основана в 1971 г. и на сегодняшний день является лидером по производству композитных планеров. Более 3500 планеров и самолетов GROB находится в эксплуатации по всему миру. 9 августа 1982 г. был сертифицирован первый планер (G-109), а 24 июня 1987 г. - первый мотопланер, построенные полностью из композитных материалов. 21 декабря 1988 г. сертифицирован в LBA (Германия) пo FAR цельнокомпозитный легкий самолет G-115.
В 1983 г. К.-Н. Fisher, глава конструкторского бюро GROB, решил применить революционные идеи из области композитного планеростроения к новому деловому самолету. Так был рожден GF 200.
Первоначально было решено создать высококомфортабельный четырехместный самолет с крейсерской скоростью порядка 420 км/ч и высотой полета 8000 м. Предполагалось оснащение самолета стандартным шестицилиндровым авиационным двигателем мощностью 310 л.с. с относительно небольшим расходом топлива.
На самолете должен был быть установлен толкающий шестилопастный винт на углепластиковом усиленном валу. Двигатель планировали установить в центре тяжести самолета и поместить в специальную оболочку с целью уменьшения шума.
В 1989 г. был готов окончательный проект планера самолета. В качестве спонсора программы выступило Федеральное министерство исследований и технологий (BMFT). В середине 1990 г. были проведены первые испытания в аэродинамической трубе.
26 ноября 1991г. состоялся первый полет GF 200
Вскоре после получения временного сертификата летной годности был выполнен первый полет. Произошло это 26 ноября 1991 г.
К концу марта 1994 г. была выполнена программа испытаний, в ходе которых было налетано 145 часов. Испытания показали полное соответствие GF 200 требованиям FAR 23.
GF 200 имеет привлекательный внешний вид, высокий уровень комфорта, превосходные летные и экономические качества. Имея скорость большую, чем у Моопеу 231, GF 200 потребляет лишь 65 % расходуемого Моопеу топлива.
Варианты компоновки салона модификаций GF 200
На базе GF 200 предполагается производство трех версий самолета с толкающим винтом:
- GF 200, 4 - 5-местный, с поршневым двигателем, герметичной кабиной, крейсерской скоростью 420 км/ч;
- GF 300, 6 - местный, с турбовинтовым двигателем, с антиобледенительной системой и герметичной кабиной, крейсерской скоростью до 450 км/ч;
- GF 350, 6 - 8-местный, с двумя ТВД, с антиобледенительной системой и герметичной кабиной, крейсерской скоростью до 560 км/ч.
GF 350 имеет дополнительное преимущество, которое заключается в наличии двух двигателей, что отвечает требованиям безопасности полета.
GF 200 имеет привлекательный внешний вид
Преимущества композитных материалов давно всем известны. Сюда можно отнести и отсутствие коррозии и усталостного разрушения материала (даже после многих лет-использования), легкость конструкции при сохранении ее прочности, нечувствительность к температурным перепадам и возможность быстрого и недорогого ремонта.
Низкий шум в салоне самолета, просторная дверь впереди крыла, большие окна с 6-мм стеклами (в то время как большинство производителей используют стекла толщиной 3-мм и даже тоньше). Для уменьшения шума двигатель Lycoming TIO-540 на опытном образце был помещен в центр фюзеляжа. Серийная модель будет оснащена 310-сильной силовой установкой Teledyne с турбонагнетателем. Охлаждение двигателя осуществляется через широкий плоский воздухозаборник сверху фюзеляжа, а также через воздухозаборники по его бортам. На прототипе воздух к двигателю нагнетался электрическим вентилятором для предотвращения повышения температуры внутри фюзеляжа. Посредством углепластикового вала двигатель соединен с винтом постоянного шага. В ходе испытаний были испробованы трех-, четырех- и пятилопастные винты, в том числе и новый трехлопастный винт с креплением лопастей на вертикальных шарнирах, подобных устанавливаемым на вертолетах. Конструкторы остановились на шестилопастном. Были произведены расчеты с целью определения оптимального удаления винта от вертикального оперения для избегания резонанса. В результате винт был отодвинут примерно на полметра. Нужно отметить, что рули направления, расположенные на обеих плоскостях вертикального оперения GF 200, между собой не связаны. На нижней поверхности оперения установлена предохранительная пята, защищающая винт от удара о землю при превышении угла атаки на взлете или посадке. Во время испытаний специально создавались условия для руления на высокой скорости, при которых возможен был такой удар. Однако это не привело ни к каким отрицательным последствиям.
Шасси с относительно небольшими (5.00 x 5) колесами, убирается во время полета. Благодаря амортизаторам большого диаметра и с большим ходом самолет демонстрирует отличные посадочные характеристики.
Приборная панель опытного самолета GF 200 (борт D-EFKH)
Однако Т-образное хвостовое горизонтальное оперение, расположенное на высоте 11 футов (3,35 м, прим.ред.), может доставлять определенные неудобства во время предполетного осмотра самолета, что может сказаться на безопасности полега. Единственная дверь кабины расположена на левой стороне фюзеляжа и состоит из двух половин, нижняя из которых в откинутом состоянии представляет собой трап.
Можно заметить и другие необычные и хорошо продуманные особенности. У крыла такой же размах (на один дюйм больше 36 футов) и законцовки, как и у Моопеу 201/231. Но крыло GF 200 имеет большее относительное удлинение и абсолютно прямую заднюю кромку, передняя же кромка несколько раз меняет стреловидность по размаху. Небольшие воздушные тормоза с электрическим приводом, по форме напоминающие ножницы, находятся на одном уровне с поверхностью (примерно на 50 % хорды крыла и 60 % его размаха). Крыло "мокрое", общей вместительностью 77 имп. галлонов топлива (бак-кессон емкостью 350 л, прим.ред.). Хорошо продумано размещение центробежных насосов, которые расположены примерно на половине размаха каждой консоли.
Салон GF 200
Самолет имеет просторный пятиместный салон с высококачественной кожаной обивкой кремового цвета. Этим же материалом обтянуты и кресла. На полу постелен ковер. Ширина кабины составляет 49 дюймов (1,25 м, прим.ред.). Задние сиденья удалены от передних на расстояние 25,5 дюймов (0,65 м, прим.ред.). Салон может быть оборудован одним трехместным задним диваном либо двумя одноместными сиденьями с центральным подлокотником и индивидуальными столиками.
Просторные сиденья, возможность регулирования расположения передних кресел, наличие у них центральных откидывающихся подлокотников и еще многое другое делают самолет" очень удобным в полете.
Не смотря на то, что серийная модель будет оснащена приборной панелью с индикацией на стекле, D-EFKH имеет традиционную приборную доску. Как и на других самолетах АОН на основной панели расположена большая часть приборов, в то время, как на панели под приборной доской размещаются различные выключатели и сигнальные лампочки.
Опытный самолет получился тяжелее серийной версии. Кроме того, комбинация двигатель-винт по своим мощностным характеристикам, тяге и шуму оказалась ниже оптимальной. Однако серийный самолет, как утверждают разработчики, будет удовлетворять расчетным показателям или даже превзойдет их.
Общий вид GF 200
На самолете установлен двигатель Lycoming с электронным зажиганием. Носовая стойка шасси самоориентирующаяся, управление во время руления осуществляется при помощи тормозов. Предполетная подготовка самая обычная. Однако есть особенности. При разгоне двигателя на определенных оборотах несущий вал входит в резонанс с двигателем. Способ борьбы с этим явлением достаточно прост -заполнение трубы легкой расширяющейся звукопоглощающей пеной.
Согласно правилам предполетной подготовки во время разгона двигателя самолет должен удерживаться на тормозах до достижения двигателем половины мощности, когда два больших красных цифровых табло в нижнем правом углу панели подтвердят стабилизацию вращения винта и двигателя. Затем, после достижения двигателем максимальной мощности, опять проверяют стабилизацию вращения, после чего отпускают тормоза.
Во время испытаний опытный самолет отрывался от земли на скорости 75 узлов (139 км/ч, прим.ред.). На взлете при скорости бокового ветра 10 узлов (18,5 км/ч, прим.ред.) самолет без труда удерживается на прямой. Скороподъемность серийного самолета будет составлять, как ожидается, 1200 футов в минуту (6,1 м/с, прим.ред.).
На испытаниях GF 200 зарекомендовал себя надежным и послушным самолетом. Даже будучи перетяжеленным и с недостаточной мощностью, он показал хорошие характеристики.
GF 200 на взлете
Этот самолет рассматривается как прямой конкурент Mooney TLS.
Цена самолета будет составлять около полумиллиона DM (свыше 200000 USD). Как уже отмечалось, предполагается выпуск и других модификаций GF 200. GF 250 будет отличаться от GF 200 пятиместным салоном, противообледенительной системой и 350-сильным двигателем с турбонаддувом, что позволит ему иметь скорость 230 узлов (425,5 км/ч, прим.ред.) на 15000 футах (4572 м, прим.ред.). GF 300 будет иметь два дополнительных кресла в середине салона, турбовинтовой двигатель Allison мощностью 420 л.с, что даст ему возможность развивать скорость более 240 узлов (444 км/ч, прим.ред.) и иметь дальность полета 1400 морских миль (2590 км, прим.ред.). На GF 350 намечается устанавливать два Allison общей мощностью 840 л.с, что позволит ему летать на крейсерском режиме со скоростью более 300 узлов (555 км/ч, прим.ред.).
Благодаря своему внешнему виду, качеству изготовления, отличным характеристикам, использованию в конструкции композитных материалов GF 200 является наиболее совершенной машиной в классе самолетов АОН.
Основные характеристики GF 200
Длина, м 8,70
Высота, м 3,40
Размах крыла, м 11,00
Площадь крыла, кв. м
без закрылков 12,5
с закрылками 13,8
Относительное удлинение 9,69
Вес пустого, кг 1104
Максимальный взлетный вес, кг 1707
Полезная нагрузка, кг 603
Масса топлива, кг 252
Объем топлива, л 350
Удельная нагрузка на крыло, кг/кв.м
без закрылков 136
с закрылками 123
Нагрузка на мощность, кг/л.с. 5,45
Максимальная крейсерская скорость, км/ч 420
на 75% мощности на 7500 м, км/ч 375
Практический потолок, м 7700
Максимальная дальность полета, км 2355
Скорость сваливания, км/ч 135
с выпущенными закрылками, км/ч 105
Скороподъемность, м/мин 405
Длина разбега, м 362
Взлетная дистанция до Н=15 м, м 744
Двигатель - шестицилиндровый Lycoming TIO-540 воздушного охлаждения с турбонагнетателем:
Мощность, л.с. 270
Обороты/мин 2575
Винт шестилопастный, постоянного шага. На серийных самолетах, вероятно, будут устанавливаться силовые установки с водяным охлаждением Teledyne TSIOL-550 Voyager, развивающие мощность 310 л.с. и оснащенные четырех- или пятилопастными винтами.
В настоящее время компания-производитель получила уже более 300 запросов относительно самолета. Среди них есть и заказы, что обеспечивает финансовую поддержку программы.

ST-50

Макет ST-50 в Ле Бурже в 1995г. (фото В.Савина)
В 1994 г. на аэросалоне в Famborough был выставлен макет нового самолета с толкающим винтом ST-50 - совместного детища Euraviation (Швейцария), Pratt &Whitney и ARNAV, а также ряда израильских, американских и английских фирм. Через несколько месяцев полноразмерный опытный ST-50 был представлен на площадке Euroaviation на парижском авиасалоне. Одной из особенностей его была современная приборная доска с индикацией на стекле, специально разработанная компанией ARNAV. Надо сказать, что ST-50 стал первым самолетом своего класса, имеющим спецификацию стандарта EFIS (Elektronic Flight Instrument System). На авиасалоне публике впервые была дана возможность оценить внутреннее исполнение салона, его интерьер и комфортабельность.
ST-50 был разработан для удовлетворения потребностей деловых людей. На самолете удалось добиться хорошей шумоизоляции и защиты от вибраций. Кабина полностью отделена от отсека двигателя, что делает ее абсолютно защищенной от шума. Просторный салон со всеми удобствами и принадлежностями, необходимыми самолету этого класса, выполнен в деловом стиле; большие кресла и огромные панорамные окна делают полет необычайно приятным. Имеется легкий доступ в полете к багажному отделению.
ST-50 сразу привлек внимание не только специалистов, но и потенциальных владельцев и пассажиров самолетов бизнес-класса. Самолет интересен не только необычностью форм и доведенностью конструкции. Он имеет и впечатляющие характеристики, надежность и простоту в управлении, так любимые летчиками.
ST-50 является удачным сочетанием комфорта и хороших летных качеств. Этого удалось добиться не только за счет использования нетрадиционной схемы, но и благодаря применению новых материалов. Самолет полностью построен из композитных материалов. Конструкционная прочность достигнута использованием узловых частей, выполненных из углепластика (который прочнее и легче стали). Фюзеляж и панели крыла выполнены из стекловолокна. Замечательное качество обработки поверхности позволило добиться высокого аэродинамического качества.
ST-50
Одной из особенностей ST-50 является приборная доска с индикацией на стекле, куда выводится вся необходимая в полете информация. Двигатель Pratt & Whitney РТ6А-135/7 обеспечивает высокий уровень безопасности и надежности.
Расчетная дальность полета самолета составляет 1100 морских миль (2035 км, прим.ред.). Управляет самолетом один пилот. На борту могут находиться четыре пассажира (или два пилота и три пассажира). Полезная нагрузка самолета составляет 1950 фунтов (885 кг, прим.ред.). В то время, как крейсерская скорость достигает 280 узлов (518 км/ч, прим.ред.), скорость сваливания не превышает 60 (111 км/ч, прим.ред.). Для взлета и посадки необходима полоса длиной не более 425 м.
На ST-50 установлены поглощающие энергию кресла, отсек двигателя оборудован противопожарной системой, на каждое место имеется индивидуальный кислородный аппарат. Самолет оснащен системой наземной и спутниковой навигации в дополнение к обычным средствам навигации и связи. На ST-50 устанавливается наиболее совершенная противообледенительная система фирмы IDI.
ST-50 достаточно прост и недорог в обслуживании. Однако, можно отметить и некоторые недостатки самолета. К ним можно отнести низкое расположение воздухозаборника двигателя, что может привести к попаданию пыли в двигатель при работе на земле и при разбеге.
ST-50 предназначен для эксплуатации также и в условиях повышенного обледенения. Поэтому для разработки и производства системы противообледенения была выбрана корпорация Innovative Dynamics Inc. (IDI) - лидер в производстве подобных систем. Система Pilot Check имеет две функции: оповещение пилота при полете в условиях повышенного обледенения и автоматическое управление обогревателем. Вначале система выводит на панель сигнал тревоги, а затем, при достижении определенного уровня обледенения, автоматически включает обогревательный элемент. Лед тает и система готова к новому циклу. Таким образом, пилот постоянно знает фактическое время формирования льда. На самолете установлена также система защиты от молнии.
Схема противооблединительной системы ST-50
На самолете устанавливается приборная панель производства ARNAV. Она включает в себя суперсовременную плоскую приборную доску, применяемую на фронтовых истребителях в сочетании с элементами эргономики последнего поколения авиалайнеров. До ST-50 подобные панели не устанавливались ни на одном самолете АОН. ST-50 является первым самолетом своего класса, в стандартное оснащение которого входит приборная панель с индикацией на "стекло". Плоская полноцветная панель, разработанная фирмой ARNAV и подобная устанавливаемым на современные истребители, совместно с многофункциональным дисплеем (MFD) предоставляют всю необходимую в полете информацию, а именно: параметры полета, информацию о работе двигателя, навигационную информацию, данные погодной РЛС и т. д.
Летно-технические характеристики ST-50
Длина, м 7,92
Высота, м 3,55
Размах крыла, м 11,88
Площадь крыла, кв.м 15,34
Удельная нагрузка на крыло, кг/кв.м 148
Размах горизонтального оперения, м 5,38
Зазор между винтом и землей, м 0,89
Длина салона, м 3,17
Ширина салона, м 1,52
Вес пустого, кг 1383
Вес багажа, кг 136
Максимальный взлетный вес, кг 2268
Крейсерская скорость, км/ч 520
Практический потолок, м 9500
Дальность полета, км 2035
Скороподъемность, м/с 9,14
Скорость сваливания (закрылки выпущены), км/ч 113
Длина разбега, м 427
Длина пробега, м 366
Стоимость летного часа
при налете 100 час в год, USD 500
Стоимость 1 км, USD 0.99
Экипаж, чел 2
В настоящее время самолет проходит сертификацию по FAR 23 в Федеральном Авиационном Управлении США (FAA) и Управлении Гражданской авиации Израиля (CAAI). В дальнейшем предполагается вовлечение в этот процесс и европейских официальных организаций.
ST-50
Оснащенный одним из лучших в мире турбовинтовых двигателей производства Pratt & Whitney РТ6А-135/7, ST-50 показывает отличные характеристики. Сейчас летные испытания направлены на подтверждение как аэродинамических показателей, так и соответствия динамических качеств конструкторской спецификации.
По словам Дэни Клеймана, ведущего инженера программы, ST-50 должен стать надежным и удобным самолетом: "Наши конструкторы были достаточно сдержанны в своих обещаниях. Программа испытаний проходит ровно. Вследствие того, чго мы без переоценки относились к проекту, фактические характеристики часто превосходят ожидаемые. Следующие стадии включают сертификацию производства."
В ходе испытательных полетов опытного самолета были достигнуты и даже превышены ожидаемые эксплуатационные показатели. ST-50 сконструирован для полетов с крейсерской скоростью 280 узлов (520 км/ч, прим.ред.) и на высоте 31000 футов (9500 м, прим.ред.).
Еще два самолета, построенные на новом заводе Israviation ltd (Израиль) с производственной площадью 8000 кв.м., присоединились к программе испытаний в течение 1995 г.
Компоновка ST-50
Разработчики ST-50 представляют не только самолет, но и систему его эксплуатации. Эта система включает в себя три компонента: самолет, управление перевозками и клиент. Концепция Консорциума Разделения Времени (TSC). Эта концепция, разработанная Euroaviation SA специально для ST-50, предлагает решение множества проблем, регулярно возникающих перед бизнесменами в случае использования ими услуг авиалиний.
Согласно плану TSC операционные базы должны разместиться более чем в 300 городах Европы, население которых превышает 200000 человек, с аэропортами, открытыми для коммерческих полетов и длиной ВПП более 900 м. Концепция TSC предлагается бизнесменам, которые ежегодно тратят обычно более $ 150000 на континентальные деловые перелеты. В случае TSC им предлагается инвестировать $ 50000, покупая таким образом 1/3 часть "станционного самолета", и затем платить по $ 500 за летный час на протяжении всего дальнейшего времени.
Расположенные рядом с клиентурой, базы ST-50 могут избежать переполненных международных аэропортов, обеспечивая быструю, эффективную по затратам доставку клиента прямо к месту назначения в любой точке Европы или США. Цена в $1000000 и стоимость летного часа $ 500 могут быть приемлемы для большого числа деловых людей. Ценовые и летные характеристики самолета позволяют использовать его и в условиях интенсивной эксплуатации в таких областях, как курьерская служба, скорая медпомощь и обучение пилотов.
Постоянные затраты, USD
Вид расходов USD
Оплата доли опциона 107
Страхование 16
Эксплуатационные затраты
Сборы за посадку и содержание 40
Евроконтроль 54
Топливо 45
Обслуживание СУ 55
Ремонт и обслуживание 30
Зарплата пилота 70
Агентские комиссионные 80
Общая стоимость летного часа 497
Став совладельцем одного из таких самолетов, бизнесмен получает все преимущества частного самолета и предсказуемости часовой ставки в $ 500 (которая включает оплату владения самолетом и эксплуатационные расходы). После размещения первоначального вклада клиент получает свою долю владения на один из трех "станционных самолетов", который он может использовать для деловых и личных перелетов.
Ключевым моментом в достижении успеха в концепции TSC является выбор агента, который будет осуществлять услуги клиентам и владельцам. В настоящее время Euro-aviation проводит отбор кандидатов, которые смогли бы продемонстрировать достаточный опыт работы в области авиации и авиационного менеджмента и доказали бы свою финансовую состоятельность.
Euroaviation предпочитает работать с организациями, которые уже базируюся в аэропортах, намеченных для использования в системе TSC. Каждый агент должен приобрести по крайней мере три самолета, нанять пилотов и обеспечить обслуживание техники.
Комиссионные агента включены в часовую ставку эксплуатационных расходов, равную USD 500, которые включают зарплату пилотов, сборы за взлет-посадку, обслуживание самолета, страховку и даже затраты на Евроконтроль. Более того, такие статьи как топливо, нерегламентное обслуживание и вспомогательные услуги покрываются часовой ставкой, что возможно только для участников TSC.
Основываясь на энтузиастском подходе к программе, Euroaviation ожидает создание 10 полностью задействованных станций TSC.
Подписан первый контракт. Euroaviation сфокусировала свои первые усилия по продаже на две сферы: корпорации со своим собственным парком самолетов и потенциальные агенты, работающе по программе TSC. Полностью оснащенный ST-50 отпускается сегодня по цене USD 1000000. Ожидается, что после продажи 30 самолетов цена поднимется до $ 1200000.
Распространением самолета в Европе сегодня занимается компания Euroaviation, расположенная в Женеве. Американский же рынок развивают торговые представители Cirrus Design Corporation. Основываясь на оценке нынешнего состояния рынка, специалисты из Euroaviation предсказывают заказы на самолет, способные обеспечить выход на производственную мощность в 40 самолетов уже в первый год. Во второй и последующие годы завод выйдет на мощность 110 самолетов. Сертификация производства намечена на начало 1996 г. Уже получены первые заказы на самолет и компания скоро начнет объявлять первых победителей конкурса на право стать базовой станцией TSC.
Euroaviation планирует введение в действие 10 станций в Европе в течение 18 месяцев после начала производства. Аналогичные цели поставлены и для США и Канады. Euroaviation уже заручилась поддержкой многочисленных международных банковских организаций для обеспечения кредитования потенциальных клиентов ST-50.
В процессе разработки и производства самолета широко использовались передовые технологии, начиная с компьютерного проектирования и заканчивая применением современных материалов.

С-84

Модель самолета С-84
Легкий многоцелевой пятиместный самолет С-84 разрабатывается в АО "АНПК "ОКБ Сухого" для авиатуризма и использования в качестве аэротакси на 4 пассажира, а также как учебно-тренировочный, патрульный или санитарный самолет с полезной нагрузкой 500 кг. По желанию заказчика С-84 легко может быть переоборудован в исследовательский или в любой другой самолет.
С-84 будет отличать пониженный уровень шума, он будет оснащен активной системой безопасности с быстродействующей парашютной системой для спасения самолета и современной авионикой, позволяющей его эксплуатировать в условиях "слепого полета". Для взлета-посадки С-84 может использоваться любая площадка с травяным или грунтовым покрытием.
В комфортабельном салоне будут оборудованы бар, аудио-видеосистема, телекамера и средства спутниковой связи.
В высокоресурсной технологичной конструкции самолета широко используются композитные материалы. Планер С-84 будет иметь повышенный запас прочности.
Общий фид С-84
Летно-технические характеристики С-84
Длина, м 9,71
Высота, м 3,94
Размах крыла, м 12,55
База шасси, м 3,57
Колея шасси, м 2,24
Максимальный взлетный вес, кг 1900
Вес пустого снаряженного, кг 1100
Полезная нагрузка, кг 500
Макс, крейсерская скорость, км/ч 380
Скорость сваливания, км/ч 95
Крейсерский потолок, м 3000
Дальность на эконом. режиме (3 пасс.), км 2540
Макс. дальность (2 пас.), км 2910
Длина взлетной дистанции, м 540
Длина посадочной дистанции, м 400
Двигатель ТСМ TSIOL 550В
Мощность, л.с. 350
Самолет будет оснащен поршневым шестицилиндровым двигателем с турбонаддувом фирмы Teledyne Continental Motors TSIOL-550B мощностью 350 л.с. Шасси самолета трехопорное, убирающееся, с рычажной подвеской, масляно-пневматическими амортизаторами, механизмом разворота переднего колеса и антиюзовой автоматикой обеспечит эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов с прочностью грунта 5 кг/кв. см.
В состав оборудования С-84 будут включены электромеханическая система управления закрылками, электроиндукционная противообледенительная система, кислородная система, система кондиционирования воздуха, сервисное и коммуникационное оборудование, навигационное оборудование Silwer Crown фирмы Bendix King.
Серийное производство С-84 планируется начать с 1997 г.

Список литературы

1. Grob's innovative futuristic GF 200/"Pilot":august 1994,-special edication, - Tussenhausen-Mattsies Germany, p.8.
2. Grob GF 200. Innovative Aircraft Design for the Needs of Tomorrow/Burkhart GROB luft- und raumfahrt Gmbh & Co. KG:1995, p.16.
3. The ST-50 Generation. Flight Testing Progress/" Eiro-aviation News": June 1995 - special edication,Geneva Switzerland, p.4.
4. Московский авиационно-космический салон/О.В.Барсуков, А.Г.Деканев, П.И.Качур и др.; Под ред. Н.Н.Новичкова. -М.:"Афрус", ИПТК "Логос", 1995. - 271 с.
5. "Авиация общего назначения России. Информационно-справочный каталог/ Под ред. В.С.Присяжнюка. - М.: "ЮЛАНА", 1995. - 160.

Материалы собрали и подготовили к публикации С.А.Арасланов, В.С.Савин, А.В.Зубенко (перевод с англ.)